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摘要：在新的国土空间背景下，应倡导以人为本的出行理念，让规划更好地为人民服务，为人民打造一个更加安全、便捷、舒适、高效的出行系统。
关键词：国土空间规划；绿色交通规划；应用
1绿色交通规划发展目标及理念
国土空间规划在编制过程中秉持着五级三类、四体系的“四梁八柱”架构，交通规划作为国土空间规划的专项规划，其编制应顺应上位规划的变化，凸出绿色、生态的理念。
在区域规划方面，应加强区域衔接，合理确定综合交通体系，明确综合交通网络和枢纽体系布局；明确市县级综合交通设施（公路、铁路、机场、港口、市域轨道和主要综合交通枢纽等）的功能、等级、布局以及交通廊道控制要求。
在综合交通规划方面，提出路网密度、公交出行比例等城市交通发展指标，统筹城市区域交通、城市轨道交通、客运枢纽、货运枢纽、物流系统等重大交通设施，提出城市交通发展策略；确定城市主干路系统，提出快速路、主干路的等级、功能、走向；明确常规公交、快速公交的发展目标和布局原则；提出城市慢行系统（步行、自行车等）规划原则和指引。
结合绿色发展理念，在国土空间规划大背景下进行综合交通系统研究，提出3种不同层级的互相融合的绿色、高效出行网络。
枢纽都市：突出交通引领发展理念，以构建高铁为主导，加强公路枢纽，提升航空水运，实现承东启西、连接南北、综合一体、高效畅达的国家级枢纽都市。
公交都市：突出公交引导发展理念，构建轨道主导、多级公交网络合一，高效率、高品质的国际水准公交都市。
品质都市：突出人本优先发展理念，打造多层交通网络和谐、慢行友好，交通与生态、环境融合的人性化品质都市。
基于上述发展目标，本文提出“小街区、密路网”的绿色交通规划发展理念。
“小街区模式”是一种与密集街道网络相辅相成的城市土地利用模式，是基于土地集约原则的、强调高效的、功能混合的、适宜步行的开放性街区空间。与大街区相比，小街区模式能够有效提高城市的交通效率，增大城市资源经济效益。小街区模式带来的城市路网结构优化，将大大提高城市土地利用率，带来更大的经济利益。因为城市路网结构与城市土地利用之间的关系是一种循环的反馈关系。道路等基础设施的投入，需通过土地增值得到回报，因此道路供给不是越大越好，而是如何用最小的道路投入获得最大的土地产出，为此必须增加能最大化产生经济效益的临街面。
小街区加强了城市渗透性，使街区内外交流相对容易，从而促使文化、社会和经济活动更为活跃，成为城市活力之源。此外，小街区符合人体认知的尺度，容易形成较强的归属感；同时由于人口较少，有利于居民间的熟识，建立良好的人际关系，增进街区活力。
2绿色交通规划实践
2.1哥本哈根打造“自行车城市”
在节能减排理念早已深入人心的欧洲，出现了很多著名的自行车城，其中哥本哈根在建立自行车城方面效果显著，目前自行车的使用率超过50%，实现了“自行车代步出行”的交通模式。
1）建设完善的自行车道。哥本哈根政府早在2001年就制定了《自行车绿道计划》，规划建设线路多达22条，总道路里程110km。其中，在Fisketorvet购物中心修建的自行车高架桥Cykelslangen（Snake）连通海港大桥和城市公路，一方面保证居民出行安全，另一方面提高了出行效率。
2）赋予自行车道优先路权。哥本哈根的自行车专用道大多采用鲜艳亮丽的颜色，部分还做了抬起设计，避免发生机动车越道现象，有效避免了机动车干扰；其次，在交叉口处给予自行车优先通行权，保证了自行车的高效行驶。
3）人性化的自行车服务设施。
哥本哈根政府为便于自行车出行，采取了大量的人性化保障措施，比如在公交车、火车、地铁等交通工具提供专用车厢或者车架，以方便乘客的换乘需求。
2.2广东江门市潮连岛综合规划设计
规划中倡导“绿色交通，品质出行”的理念；打破原有路网规划体系，按照城市对道路功能需求对路网进行分级，分为城市快速路、城市干道、街坊路三级；采用“小街区、密路网”的布局形式，重构道路系统与分级，其中街坊路可结合用地承担多种不同功能；形成“两横五纵”的城市干道系统，强调岛内各组团的对外联络，保证岛内各组团间的互连互通；打造高密度的街坊路系统，提升组团内交通微循环能力；街坊路是城市日常生活功能的主要载体，以服务功能为主，起到毛细血管的疏导作用。
1）由“传统道路”向“共享街道”转变。强调街道作为公共开放空间的属性，关注人的体验。在城市干道、设计速度较高的街坊路，保证机动车与非机动车快慢分离。在开放式街区，鼓励设置独立于道路的非机动车交通走廊；对非机动车和行人通过空间，从标高、铺装等方面进行区分；在小街区、密路网的保障下，部分道路实行机动车单向交通组织，提高运行效率。
2）落实“公交+步行”主导的绿色、低碳交通模式。打造“干支协同”多层次、多样化的公共交通服务体系：通过轨道交通及大容量快速公交，实现进出潮连岛的高速连系；通过地面干线公交、有轨电车串连各功能组团，提供快速、方便的岛内组团间等距离出行服务；通过DRT需求响应型服务公交系统，利用线路可偏移公交服务或需求响应车站公交服务，实现组团内部出行及换乘至干线系统的需求。
结合道路所在慢行分区、用地功能、道路等级要素等，将慢行道路分为一级慢行道路、二级慢行道路、三级慢行道路、慢行专用道路4个级别，根据不同级别，精细化慢行道路系统规划设计。
2.3横琴新区公交和慢行专用道规划
横琴新区交通专项规划旨在构筑高效畅达的区域交通体系和安全低碳的城市交通体系，旨在打造“开放便捷的交通枢纽门户，舒适宜人的绿色生态之城”。在此规划中，大力发展新区呈现放射状的轨道交通，构筑交通门户，提高横琴作为区域中心的地位；同时大力完善公交专用道系统，给予优先通行权，大大提高了公交吸引力和竞争力，逐步引导居民出行方式以公交为主体，实现城市交通的可持续发展；大力构筑自行车通道网络，鼓励内部短距离自行车通勤出行。
1）公交专用道规划。“四横七纵”公交优先通道，总长约60km。其中“四横”为爱琴路—兴盛五路—汇通三路、港澳大道、香江路，“七纵”为环岛西路、中心大道、环岛东路、富城道、十字门大道、都会道、琴海东路。
2）慢行专用道规划。设置滨江、滨河的自行车道，承担休闲、健身功能；结合居住密集区与商业办公区的分布设置自行车优先通道，承担中短距离通勤交通功能；充分利用绿道网络及骨干路网非机动车道，规划自行车优先通道串连各组团，总长约100km。
结束语
在新的发展时代，城市交通要在资源环境的紧约束下，实现人民出行品质提升、绿色交通转型和城市交通高水平治理，要求城市综合交通体系规划必须更加关注人的感受、空间协同、绿色发展和全过程的规划管理。尊重城市发展规律，以存量发展为背景，一是要通过交通与空间协同、绿色交通优先发展，逐步治理城市的“大城市病”，提升城市空间组织效率和城市竞争力；二是借力科技发展，提升城市交通服务水平，实现交通资源的公平供给，为城市提供高品质出行服务；三是通过空间规划体系约束和规划实施过程的管理，提高规划管理与城市治理水平，促进城市转型发展。
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