关于推进普速铁路客车径路环境综合治理工作的分析与对策

发表时间:2021/6/3   来源:《基层建设》2021年第2期   作者:蒋朝伟
[导读] 摘要:本文对普速客车径路环境综合治理工作面临的问题进行了深入分析,并提出了措施和建议,对就普速客车径路外部环境安全综合治理体系建设工作,提供了可借鉴的经验。
        中国铁路昆明集团有限公司安全监察室  云南昆明  650011
        摘要:本文对普速客车径路环境综合治理工作面临的问题进行了深入分析,并提出了措施和建议,对就普速客车径路外部环境安全综合治理体系建设工作,提供了可借鉴的经验。
        关键词:客车径路;环境综合治理;体系;对策
        昆明局集团公司管辖铁路线路主要分布于云南省境内,跨越四川省、贵州省、广西自治区,共经过4省12个地州市、51个市(区)县,有准轨(轨距1435毫米)、米轨(1000毫米)两种轨距,是全国18个铁路集团公司中唯一准米轨并存的公司,管内全开放式线路的营运里程886公里,占管内普速铁路运营里程70%。2019年以来,昆明局集团公司高度重视普速客车径路环境综合治理管理工作,积极采取加大安全投入、完善线路封闭、路地综合治理、爱路护路宣传、层层落实责任等有效措施,大力排查治理普速客车径路路外环境整治工作,取得了较好的效果。为此,就我局普速客车径路外部环境安全综合治理体系进行深入调查分析,并提出几点建议,希望能成为今后普速客车径路外部环境安全综合治理提供一些可借鉴可复制的经验。
        1.2020年普速客车径路外部环境治理及路外安全基本情况
        今年以来,根据集团公司重点工作布置,昆明局集团公司按照国铁集团普速线路环境整治要求,为进一步明确管理责任,完善和落实管控措施,扎实开展普速铁路环境整治工作及路外安全专项治理工作。截至12月6日止,昆明局集团公司共排查发现普铁安全隐患1528件,整治完成1513件,完成率99.02%。其中,路内问题 123件,整治完成123件,完成率100%;路外问题1405件,整治完成1390件,完成率98.93%。红线地界内问题266件,整治完成266件,完成率100%;保护区内问题852件,整治完成838件,完成率98.3%;保护区外410件,整治完成409件,完成率99.7%。国铁纳入6大繁忙干线、开行5对客车的沪昆线、大丽线、昆玉河线问题总计205件,整治完成197件,完成率96%;发生路外事故12件,死亡8人,受伤4人,与去年同期相比,事故件数减少8件,下降40%,死亡人数减少10人,下降55.56%。
        2.造成普速客车径路外部环境治理及路外安全防控不到位的主要原因分析
        2.1 铁路周边人员人身安全意识淡薄
        昆明局管内大部分线路隧道多、弯道大、线路未封闭,当地村民沿铁路线路行走、穿越铁路桥梁和隧道的现象较普遍,特别是每年一、三季度是外伤的高发季节,一是节日相对集中,村民走亲串戚、上街赶集的行人较多;二是天气较热,人易疲劳在钢轨上坐卧乘凉时有发生;三是沿线村民生产劳动工具大部份是靠耕牛,村民下地干活时在线路两侧放牧的情况较多;四是铁路沿线居民安全意识不强。出行怕绕路、抄近路,穿越、行走铁路现象普遍。五是线路封闭难度大。铁路沿线居民安全意识不强,出行怕绕路、抄近路,在实施线路封闭过程中阻工、不让封,破坏防护设施设备的情况时常发生,线路封闭困难。如盘西线K70+000~K93+300计23.3km铁路穿越贵州省盘县平关镇、火铺镇、红果镇等人口密集地段,铁路将村民驻地与耕地隔开,导致铁路存在18处无法封闭的栅栏预留口。威红线穿越贵州省兴义市威舍镇及盘县响水镇、大山丫镇、乐民镇、石桥镇、红果镇等人口密集地段,铁路将村民驻地与耕地隔开,导致存在74处无法封闭的栅栏预留口。水红线K100+600~K175+488段穿越六盘水市水城县勺米乡、都格乡、营盘乡、坪地乡,盘县松河乡、柏果镇、断江镇、两河经济开发区、红果镇人口密集地段,铁路将村民驻地与耕地隔开,导致存在51处无法封闭的栅栏预留口。
        2.2 社会人员违法破坏铁路设备设施的成本较低,执法力度不够
        《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》都明确规定,在线路上行走、坐卧,破坏铁路设备设施属于违法行为。沿线部分村民安全法治观念淡薄,任意损坏防护栅栏、防护网等安全防护设施的行为时有发生,最为突出的是沪昆线宣威境内凤凰山~炎方区段、威红线,有的处所多次修复屡遭损坏,有的头天修复第二天检查又发现被损。一是公安部门发现后以口头教育为主,没有按规定实施处罚;二是负责铁路沿线治安巡防的的公安干警长期负责固定的铁路区域,对责任区域附近村民比较熟悉,往往出于为了便于开展工作和人情世故等方面的考虑,对破坏护网行为睁一只眼闭一只眼;三是由于铁路线路点多线长,铁路公安部门线路治安巡防力量有限。破坏铁路线路护网的行为人往往就住在铁路附近,再加上地方保护主义、当地村民不愿意举报等因素,铁路公安部门很难抓获破坏铁路护网的行为人。
        2.3 历史遗留问题突出,导致全开放式线路难以进行封堵
        一是铁路建设时期标准较低,在铁路建设时没有充分考虑铁路两侧居民过往铁路必备的安全通道,导致两侧居民出行、耕作必须横越线路,给既有线的封闭工作带来极大难度;二是封闭前既有立交设施较少,封堵施工无法推进,封闭施工受到沿线村民的阻扰,施工遗留开口较多;三是拆迁征地费用高昂。我局管内水红线、盘西线、威红线、南昆线、广大线由于建设时期早,建设初期铁路周边无居民区,但随着城镇的扩张,加之前期没有法律法规的约束,沿线周边生产生活区域逐步向铁路靠拢,紧邻铁路的民房、集市逐年增多,立交和封堵建设面临大量的拆迁和道路建设费用。
        2.4 家庭或社会矛盾引发的事故难以控制
        因家庭矛盾、经济纠纷或感情问题等因素没能及时得到疏导导致轻生,或患有精神类疾病的人员,借铁路自杀的情况较多。2015年以来,发生的外伤事故中,经公安调查认定为路外人员自杀20件,占死亡事故的14%。且每年呈递增趋势。
        2.5 路地双方没有建立长效的路外安全隐患联合整治机制
        地方政府没有专门协调路外安全隐患治理的机构,铁路企业只能在专项整治或阶段性集中整治活动时请求各级人民政府支持,而路外安全隐患治理是一项长期性的工作,我们在日常检查发现的需要地方政府部门协调解决的隐患后,无法及时与明确的责任部门联系,导致隐患得不到及时解决。
        2.6 既有防护设施维修养护不到位
        一是对既有交通涵排水、清淤制度不落实或没有引道,导致行人无法通行而破坏护网穿越铁路,不能正常发挥通行涵作用。二是护网(围墙)破损不及时修复。三是防护设施设备维护管理不到位缺乏主动作为。昆阳线自2009年增设二线以来,由于受征地拆迁及村民以各种形式的阻工影响,导致目前还存在大量的开口无法进行封闭,线路治安尤为突出。站段虽在安全警示标牌增补、非法通道清理等方面采取了一定措施,但主动性不足,仍还存在“等、靠、要”的思想。

往往在事故发生后亡羊补牢,日常利用零小资金整治隐患的积极性不高,主动投入、主动作为的意识不强。
        2.7外部环境排查管理未真正纳入安全风险管理
        铁路外部环境隐患问题的形成非一朝一夕,很多都是历史遗留的“顽症”。去年高铁外部环境排查整治过程中,通过共同努力,啃了很多难啃的“硬骨头”,但普铁外部环境隐患治理范围更广、难度更大,因此有的单位出现了畏难情绪,排查工作应付对付;有的标准把握不准,排查重点心中无数;有的当成活动简单对待,没有从源头上想办法、找措施。个别业务部门对外部环境隐患仅仅停留在提出要求,对本专业涉及到的外部环境安全风险不进行深入细致的研判,安全信息追踪不及时,预警不到位,对典型环境问题督办力度不大,考核机制落实不严。
        3.推进外部环境治理及路外安全防控的几点建议
        3.1 以“网格化”管理为抓手,加强铁路沿线综合治理
        一是依据《铁路法》、《铁路安全管理条例》等相关法规精神,按照“谁主管,谁负责”的原则,以铁路为轴线的标准划分成为单元网格,2015年制定下发《昆明铁路局关于印发〈线路治安“网格化”风险管理办法〉的通知》(昆铁安监〔2015〕38号),通过对各个网格进行定区域、定人员、定责任,加强路外安全风险研判和动态控制,强化路外治安安全风险过程控制和超前防范,最大限度地降低或消除路外安全风险,减少路外伤亡事故;二是由集团公司负责,对开放式线路铁路沿线经常有人穿行,防护网经常被人为破损地段进行排查摸底,确定重点区段和处所。三是由地方政府有关部门负责,在非封闭线路重点区段,组织当地干部及执法部门进行包保,对横穿线路、破坏铁路设施设备的违法行为发现一件,处罚一件,通过加大执法部门的处罚力度和地方政府的管理力度,提高铁路沿线居民的法律意识。四是由地方政府牵头,组织宣传媒体、执法部门和铁路部门,对重点区段、重点区域开展《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规宣传,提高居民的法律意识和安全意识。
        3.2 推行路外治安“一查一令三防双控”机制
        每月25日前,由工务、车务部门梳理排查民俗活动及路外治安防控重点地段、时段报调度所,调度所汇总后,以调度命令形式公布,纳入车机联控、出勤传达、防护设施整治和线路巡防卡控,安监室、运输部、机务部、工务部、保卫部按照调度命令情况加强现场监督检查,护路办将调度命令转送相关地方护路组织,共同做好联防联控工作,集团公司自2019年推行“一查一令三防双控”机制以来,路外安全超前防控取得较好效果,防撞停车信息由2018年的168件减少到46件,同比下降72%,路外防控取得较好成绩。
        3.3 强基固本,推动三防体系配套管控
        抓实“人防”关键,在工务系统抽调工作责任心强、技术业务过硬、作风扎实的骨干力量成立路外环境安防专职队伍,对线路安防设施、安保区动态每日进行状态巡视和故障巡视,筑牢“物防”基础,全面推进安防设备基础补强达标,将防护栅栏管理纳入重点设备管理范畴,扎实推进线路封闭设施和线下安防设施排查、补强工作;依托科技保安全。针对广大线线路治安环境复杂,闲杂人员上道频繁实际,为降低路外相撞安全风险,路局在加强线路技防设施建设方面做了大量投入,2016年路局投入226万元与昆明铁路公安局共同研发了“铁路治安预警监控系统”,在管内昆广复线昆明至读书铺区段、广大线广通至大理区段等重点复杂区段安装200套“线路治安预警监控系统”。该系统具备实时监控、自动录像和远程喊话功能,经多次现场测试,该系统应用稳定,效果良好,该设备推广使用以来,广大线2020年的外伤较2019年下降80%。
        3.4 攻坚克难,强力推进线路封闭工作
        由于历史遗留问题,在铁路建设时没有充分考虑铁路两侧居民过往铁路必备的安全通道,导致两侧居民出行、耕作必须横越线路,给既有线的封闭工作带来极大难度。特别是改革开放以来,地方经济发展迅速,一些原来相对偏远冷避的铁路沿线逐步变为人员较为集中繁忙的集贸闹市,铁路两边住户横越、行走铁路线路行为趋于频繁。为了确保沿线居民生命财产安全,路外安全综合治理小组攻坚克难,强力推进线路封闭工作。对日常巡查内容及周期、破网处理时限、重点地段补强等作出明确规定。同时由路局安监室、护路办牵头,组织工务系统各单位对管内防护栅栏安设情况进行专项检查,对现场排查发现的183处破损栅栏进行了修复。对无法封闭的,积极联系地方政府加强对协调整治。目前,我局成昆线、南昆线、广大线、盘西线、威红线、水红线均因历史原因及当地居民阻挠未完全封闭。成昆线在我局管内有339.1公里,因历史原因及当地居民阻挠未封闭。
        3.5 加强监督检查,强化重点控制,防患未然
        今年来,针对不同情况,大力开展了分类排查分类督导。对不具备居民横越铁路通行能力的重点关键处所,及时通报督促铁路有关单位加紧整改;对具备通行能力且已封闭而被村民故意损坏的防护设备设施,协调政法、地方公安配合铁路公安加大查处打击力度;对不具备解决桥、涵且人员通过量小的特殊地点,协同各级政府及相关部门积极向村民做好绕行的解释工作;各级地方政府安监部门接到铁路部门路外伤亡事故通报后,及时派人配合铁路主管部门展开调查,查明事故原因,依法依规追责,并严格按目标管理考核与奖惩兑现。通过共同努力,形成了路地联手的态势,基本达到了减少了铁路交通相撞事故的目的。
        3.6 共同建立铁路交通伤亡“双段长”包保责任制
        路地双方通过《云南省铁路环境安全隐患综合治理领导小组办公室关于进一步夯实路地“双段长”工作责任制的通知要求》将铁路交通伤亡包保责任制纳入“双段长”工作责任制,建立包保责任人之间的联系沟通制度,铁路每区段的责任人,负责沿线防护网维修、警示标志标识设置和更新更换,及时将发现的违法行为报告地方“双段长”;沿线地方政府根据管辖区域,做到落户包保,确保铁路沿线居民知发守法,并对精神疾病患者、有自杀倾向的人员进行排查和重点管控,加强思想疏导,帮助解决困难问题,较少利用铁路自杀事件的发生。
        4.结束语
        外部环境治理及路外安全防控是一项综合性、系统性工作,只有杜绝社会人员违法上道问题,才能彻底消除路外伤亡和外部环境导致的事故。对于减少路外伤亡事故和外部环境导致的事故,地方政府、铁路企业及有关部门只有依法履职,因地制宜、科学管理,推动构建地方人民政府依法管理、铁路企业主动防范、社会力量共同参与的综合治理格局。形成“路地”合力,从防护设备、充分警示、依法处罚、依法判案和法律法规宣传等方面,不断提升人的法律法规意识和人身安全意识,才能有效减少外部环境隐患引发的铁路交通事故。
 
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