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摘要：我国山地面积占国土面积的2/3，山区城镇约占全国城镇总数的一半，山区城市道路规划建设过程中如何与生态环境和谐共生是面临的不可回避的问题。目前关于山区城市道路的规划设计研究还较少。本文总结了山区城市道路规划设计要点，以期提供技术参考。
关键词：山区城市；道路规划；设计；要点；分析
1山区城市道路工程设计中存在主要问题
1.1人行道普遍过窄
（1）部分管道（包括给排水及综合管网）只能布设于车行道下，但由于施工时，管道周围的路基填料压实度难以得到保证，会导致后期路基不均匀沉降，路面大面积积水，影响路面使用寿命和行车安全。
（2）部分井盖布置于车行道上，一是检查井周围的不均匀沉降引起跳车；二是井盖受重车作用后破损，影响行车舒适和安全。
（3）2m宽的人行道，种植行道树、安装路灯、标志后，所剩宽度在1m左右，还要包含无障碍通道设计，人行道通行能力较差。
1.2平纵指标不合适，平纵组合不当
（1）工程设计前期，未对道路沿线的土地规划和城市建设作统筹考虑，以节约工程造价为主要原则，采用过低的线形指标。道路建成后弯道较大，纵坡较陡，视距不良。后期城市建设时，受道路标高，管网系统等的控制，又不得不拆除大量边坡防护、开挖大量山体，从而造成工程投资浪费。
（2）由于城市道路相较于公路而言，设计周期较短，通常受规划，起终点位置、标高控制，且路线里程较短。设计时往往缺乏平纵横反复调试的过程，致使设计成果平纵组合较差。
1.3缺乏对近远期的统筹考虑
部分地方的城市道路设计时，设计方案较为传统且理念滞后。设计者未充分考虑项目所在城市的远期规划，人口规模，经济发展等因素，尤其是在一些城市新区，主干路与主干路的交叉口、主干路与次干路的交叉口等，依照当时的交通流量全部设计为平面交叉口，并未考虑后期车流量增大后需要增设立交桥、人行过街设施等情况。后期交通量大增，经常拥堵不堪，而交叉口周边商业又十分繁荣，已不具备立交建设的基本条件。
1.4交通安全设施不够完善
（1）急弯陡坡路段减速防护设施缺失。设计时未对急弯陡坡路段进行运营速度检验。道路建成后，车辆在上述路段往往超过设计速度，存在较大的安全隐患。
（2）监控系统密度不够，特别是在城乡结合部的城市道路交叉口，由于缺乏监控系统，部分施工运输车辆不遵守交通信号，闯红灯行为时有发生，存在较大的安全隐患。
1.5非机动车道的设置不合理
在地形平坦的地方设置非机动车道，无可厚非。但在一些偏远地方及部分县城，原本地形起伏很大，却要设置非机动车道。设计时为了照顾非机动车道纵坡最大值3．5%的要求，而减小机动车道的纵坡，从而导致工程投资的大幅增加。
1.6沿线景观协调性较差
（1）边坡防护的形式多样，建成后给人零乱的感觉，甚至在景观要求高的地方，对挖方边坡进行锚喷防护，建成后与周围环境格格不入。（2）沿线桥梁等构筑物设计时未考虑景观需求，为了考虑工期、造价、施工难度等而采用普通的桥梁结构。（3）未融入当地民风民俗文化。
2山区城市道路规划设计要点
2.1山区城市道路网的规划布局许多山区和丘陵地形起伏大，道路选线时为了减少纵坡，常常沿山麓和河岸布置便形成了自由式的干路网格局。山区城市道路网可以采用“大自由、小规整”的总体布局，即以城市干路网结合地形地貌为主，在地势平缓、起伏较小的地区，则尽量使道路网规则平整，便于地块开发。自由式的路网优点在于充分地结合了城市的自然地形，最大限度的保护山区环境不被破坏，同时节约道路工程费用。道路网规模指标对指导城市道路网规划、进行城市道路建设水平评价具有重要作用，道路网包括路网密度、道路面积率、干道密度等。山区城市道路应根据自身城市特点，合理确定道路宽度、路网布局、街区尺度、用地强度等指标，在规范《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）推荐值的基础上适当放宽道路网规模指标。
2.2重视截洪沟、泄洪沟等防洪设施
山区洪水具有汇流时间快、洪峰形成时间短、流量大、冲击力强、破坏力大等特点，截洪沟、泄洪沟等防洪设施是山区城市道路规划过程中的重要内容之一。截洪沟一般设置在山坡上，基本都在规划用地范围以外，所以在规划阶段往往容易被忽略。例如承德临空经济区项目坐落于承德市普宁机场附近的潜山区，基地位于东西走向的沟谷地带，北侧为山地，南侧为区域防洪旱河，自然地势北高南低，山区雨水汇入旱河后排走。起步区规划地块位于北侧山体与旱河之间相对平坦地带，北侧山地现状共有三个自然冲沟，其中两个冲沟汇水面积较大，一个汇水面积较小。项目在规划过程中并未考虑自然冲沟的泄洪通道以及北侧截洪等设施，北侧山地洪水需经过项目地块才能汇入旱河。虽然在市政工程设计阶段，增设了截洪沟、泄洪沟等防洪设施，并进行了防洪评价，遗憾的是基地改变了冲沟的自然形态，未能体现人与自然的和谐统一。
2.3道路交叉口纵坡不宜过大
道路网竖向规划是对规划区域，按其自然地形、地质条件、排水要求、平面规划布局等所作的垂直方向的高程规划，以便在尽量减少破坏现状环境的前提下满足日后地块开发建设的需求，使其同时满足使用、经济、安全和景观方面的要求。我国现行的《城市规划编制办法》中对竖向规划方面的内容提及很少，指导性不强。目前路网竖向规划中普遍缺乏对交叉口范围纵段面的关注，特别是山区城市道路，地形起伏较大，相交道路在交叉口标高衔接多存在纵坡突破规范的情况，为后期道路设计及运营带来很大困难，不利于行车安全。
2.4公路与城市道路线形的衔接过渡
由于公路主要服务对象是机动车，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，是一种“以车为本”设计理念。城市道路其服务对象包括机动车、非机动车和行人，强调人的安全舒适，是一种“以人为本”的设计理念。在城市边缘区域，城市道路与公路的衔接路段，往往会存在城市道路规范与公路规范的选取问题。例如东黄山谭家桥镇谭家桥南路工程，规划的城市道路与公路的分界正好位于S形曲线路段，圆曲线半径分别为410m和380m，根据城市道路路线设计规范，设计速度40km/h圆曲线不设超高的最小圆曲线半径为300m，而公路路线设计规范设计速度40km/h圆曲线不设超高的最小圆曲线半径为600m。此段城市道路范围两侧为山林用地及绿地，并且无相交路口，此段交通特性更趋近于公路，设置曲线超高有利于行车安全，因此，此段城市范围路线参照公路规范也设置了曲线超高。在公路与城市道路线形的衔接设计中，应该从车辆行驶的舒适性和安全性角度出发，综合考虑道路的功能定位、交通组成、服务对象等因素，确定路线的圆曲线半径、缓和曲线长度、纵坡等技术指标，做好线形指标的衔接和过渡，避免一刀切的硬套相关规范。
3结语
山区城市道路的规划设计工作是一项系统工程，需要设计人员怀有高度的责任心，在设计中遵循以人为本、尊重自然、注重可持续发展的理念，在保证安全的前提下，尽量减小地貌改变，减少水土流失，合理的节约工程投资。
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