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摘要：雄安新区至北京大兴国际机场快线第五组团站为地下侧式站台车站，与规划M3线换乘。车站建筑方案的重难点分析及优化设计。
关键词：轨道交通工程；机场快线工程；侧岛换乘；城市层；规模优化
引言
以价值工程为手段进行多方案比选和设计优化，是提高设计质量的重要举措。多方案设计比选应结合价值工程的理念，兼顾优化方案的合理性、先进性、可行性、经济性，以最低的寿命周期成本获得最大的经济效益。
1项目背景
雄安新区至北京大兴国际机场快线项目范围南起雄安新区雄安航站楼站，向北经霸州、永清后进入北京大兴国际机场用地界，与北京大兴国际机场线衔接并实现贯通运营。项目线路全长约86.21km，线路设站8座，分别为雄安航站楼站、金融岛站、第五组团站、雄县站、雄安站、昝岗站、霸州经济开发区站、永清站，其中，雄安航站楼站、金融岛站、第五组团站为地下车站，其余5座为高架车站。本项目主线高架段最高运行速度200km/h，地下段最高运行速度160km/h，采用7+1（7节客车+1节行李车）市域D型车，AC25KV供电。
2项目需求定位
第五组团站为本项目第三座车站，与规划M3换乘，需选择合理的换乘方式，在方案设计、时序统筹等方面需要与周边相关工程结合考虑。站位于雄安新区核心区，车站与城市开发建设高度一体化，在设计过程中需要予以充分考虑：
（1）交通接驳需求高，接驳方式多样化
本站间距大，客流吸引范围大，且线路沿途均为未建成区，公共交通资源匮乏，沿线居民进北京和去往雄安的需求强烈，需要多种交通方式的接驳，站点将成为所在片区的换乘中心。设计过程中应结合区域需求，打造交通换乘中心。
（2）客流特征“人少要求高”
本线服务客群主要为机场专线客流和高端商务客流，对车站环境品质和乘车体验的要求高，要在换乘效率、空间尺度、人流密度、设备设施的数量、品质化和人性化的服务。
（3）站城融合要求高
站点周边均为未建成区，而且根据规划将是雄安新区未来的区域中心，随着快线的开通将成为所在区域的换乘中心、经济增长点、城市微中心，站点的TOD设计影响城市未来格局的发展。
在设计过程中应充分考虑周边地下空间的连接或利用，包括：功能布局、步行系统、停车系统、环境空间设计、综合效益评估等。通过对站点周边地区一体化设计，提高轨道交通和周边土地的综合效益，创造以人为本、安全、便捷、舒适、高效的公共交通条件。
（4）轨道交通先行，为城市预留灵活的衔接条件
1）随车站同期代建城市层，随区间同期建设地下步行系统、综合管廊、道路工程；
2）车站侧墙预留长距离打开的条件，通过下沉庭院、采光天窗，引入光谷，可为站内提供自然光，符合新区绿色、环保的发展理念；
3）对相邻建设用地提出规划管控措施，如退线、退广场；
4）车站结构两侧预留缓冲带；
5）调整地面建筑布局，使车站及区间与周边建筑物满足环评要求；
6）充分考虑城市规划条件、地面绿化设施，与城市形成统一和谐的共同体。
3车站建筑方案重难点分析
（1）重点分析
1）站位分析
车站站位应方便周边地块的乘客进出站、辐射尽可能多的地块、照顾各种属性客流。
2）换乘M3线车站形式的分析
M3车站为远期规划线路，线路下穿本项目第五组团站。属于雄安新区内的加密线，初步采用6节车编组，服务新区内的通勤乘客，从普通通勤功能的角度选择车站形式。
3）换乘形式的分析
经过对两线车站形式的分析，本项目车站宜采用侧式站台，M3线车站宜采用岛式站台，两线采用“岛侧换乘”。本站站位现状为空地无制约因素，且客流相对不大，两线宜选用 “十字”型节点换乘方式，保证使用功能最优。
（2）难点分析
1）控制车站规模，降低工程投资
车站设计“厅台同层”的形式。考虑区间对周边地块的影响本线车站采用侧式站台设计、M3线车站采用标准岛式车站设计，地下一层为城市层，地下二层为站厅层、站台层（本线），地下三层为站台层（M3线）。如何兼顾“岛侧换乘”+“厅台同层”功能与经济性是本站设计的难点。
2）M3线车站进站流线
M3线车站为远期规划车站，属于雄安新区内普通通勤车站，预留下穿节点。原方案中M3车站站厅位于地下三层，乘客进站提升高度20多米，严重降低乘客进站的舒适度，研究如何降低M3线车站埋深，提高进站客流舒适度是本次设计的难点。
4建筑方案优化设计
（1）车站总平面优化
车站站位考虑因素以客流为主，做到服务全面、进站便捷。站位的优化从两个出发点考虑：第一点是站位的设置有利于服务各个地块的客流和均衡服务各种属性的客流。本站站位现状为空地，第三个路口左侧规划商业地块，路口右侧规划住宅地块。车站需要在服务商业地块的客流同时照顾住宅地块的通勤客流，故宜将本项目车站跨第三个路口设置，方便出入口及通道设置在商业及住宅地块里。第二点是换乘方式的最优化。根据本项目与M3线两站线站位以及“岛侧换乘”的方式，考虑两线换乘方便、快捷、走行距离短，将本项目第五组团站站台由左侧第一个路口移动至第三个路口处跨路口布置，M3线维持原位置不变。车站与规划M3线程垂直立交关系，两个方向的换乘客流走行距离最短，达到换乘方便快捷的目的。
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图1车站总平面图（原方案）
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图2车站总平面图（优化方案）
（2）车站换乘优化
车站与M3线车站换乘采用“十字型”+“岛侧换乘”+“厅台同层换乘”的有机的组合，提高换乘便捷性，方便乘客。
站位现状为空地，周边环境无制约因素，两线宜采用节点换乘。经过比较，原方案本项目与M3线呈“T型岛侧换乘”，本项目站台换乘至M3线站台最远走行距离为150m，M3线站台换乘快线站台最远走行距离为44m，本项目换乘走行距离较长，乘客体验不佳，服务水平下降。
优化方案中，将车站向东移动约60m，站台跨第三个路口设置，与M3线站台呈十字换乘关系，站台换乘M3线站台走行最远距离优化为50m，M3线站台换乘快线站台换乘距离优化为40m，十字型换乘两个换乘方向的行走距离均适中。故选择此种换乘形式为最优方式。
（3）车站规模优化
原方案中本项目设计为地下三层，从上到下依次为城市层、站厅层、站台层；M3线车站为地下四层，从上到下依次为城市层、设备层、站厅层、站台层。本项目建筑面积约2.9万m2，整体工程造价较高。
优化方案利用本项目侧式站台的特点设计为“厅台同层”，将站厅层、站台层均设置在地下二层，本项目车站由地下三层变为地下二层；M3线车站由地下四层优化为地下三层，从而整体建筑面积减少约5000m2。
（4）出入口优化
原方案中第五组团站与M3线第五组团站共设置8个出入口分别设置在路口各个象限。交叉路口的西北象限设置了两个出入口分别归属本项目、M3线；西南象限设置了两个出入口分别归属本项目、M3线。此种设置一是造成了工程上的浪费；二是占用了过多的地面面积，地面景观缺少整体规划；三是不利于客流导向，容易使乘客产生迷惑感进错车站。
本方案优化上述两个位置的出入口数量，每处精简为1个出入口，使出入口设置导向性更加明确。
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图3城市层平面图（优化方案）
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图4站厅、站台层平面图（优化方案）
（5）优化设计方案对比
表1 方案比选表
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综上所述，优化方案总平面图布置合理、出入口吸引客流全面；换乘方式先进、清晰简单、换乘距离最短；车站整体规模小、经济性好；车站目前现状空地可实施性好。
以价值工程为手段进行多方案比选和设计优化，是提高设计质量的重要举措。多方案设计比选应结合价值工程的理念，兼顾优化方案的合理性、先进性、可行性、经济性，以最低的寿命周期成本获得最大的经济效益。
参考文献：
[1]陈惠嫦；史海鸥；郑石；罗燕萍；王丹平，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁换乘车站综合设计技术.中国城市轨道交通新技术（第三集），2009-02-01.
[2]王丹平；何坚；李文新；徐明杰；史海鸥，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁装修和导向设计技术. 中国城市轨道交通新技术（第二集），2007-10-01.
[3]陈惠嫦；罗燕萍，广州地铁设计研究院有限公司. 地铁换乘车站站厅公共区面积控制标准.都市快轨交通，2017-02.