山东建筑大学交通工程学院
摘要：城市建设项目交通影响评价对于城市的协调发展具有重要作用。城市建设项目经常可分为交通设施和非交通设施。本文主要探讨非交通性城市建设项目中住宅的交通影响评价方法。通过住宅项目交通影响评价流程、评价阈值、影响范围、影响程度评价方法、交通需求预测等方面介绍了住宅项目的交通影响评价，为城市规划合理性提供理论支持。
0引言
近年来，随着社会经济的腾飞，人们逐步认识到城市建设项目交通影响评价的重要性和必然性，越来越多的城市及其管理部门陆续加强了对交通影响评价的研究和探索。我国相对于国外来说，开展交通影响评价工作起步较晚，在 20 世纪 90 年代中期我国的部分大城市才陆陆续续的开始对相关领域进行研究[1]，目前在交通影响评价工作上已经取得了突出的成绩。
城市建设项目是为满足城市居民日常生活的各种需求及服务的不同种类的建筑设施。建设项目经常可分为交通设施和非交通设施[2]。 本文主要探讨非交通性城市建设项目中住宅的交通影响评价方法。
1住宅项目交通影响评价流程
近年来，随着城镇人口数量的不断增加，住宅类土地开发强度也越来越大，住宅项目建成后对周边路网的交通影响有多大，项目是否可以建在所选位置，或者采取相关措施后道路网是否能够达到交通供需平衡[3]，是交通影响评价的最终目的。由于住宅项目的交通特性不同于其他建设项目，本文针对其特殊性对住宅项目交通影响评价的内容、方法进行研究。
结合我国的交通特性，根据交通影响评价工作的类型和特点，可以分为四种类型的工作流程：项目类（含民用项目、交通设施类；街区类；详细规划、土地出让及征用阶段交通影响评价；交通管理类。住宅项目包含在项目类中。本文通过分析比较其他类型项目与住宅项目的共性与特性，充分吸收国内外交通影响评价的先进经验，提出住宅项目交通影响评价步骤，使其评价过程更加科学合理。
2住宅项目交通影响评价阈值的确定
阈值的确定是交通影响评价中的一个关键问题，其决定了后续工作的必要性。在幵展交评工作前需要明确什么样的项目需进行交通影响评价，对城市的交通产生影响小的，对其可做均质化考虑，否则会增加不必要的土地开发建设成本。对住宅项目的评价阈值标准化，可减少城市交通管理部门和规划部门对经验的过渡依赖和决策的盲目性，使得城市交通结构更加科学合理[4]。
各个国家对建设项目进行交评的起评标准有所不同，但主要分为两种：一种是按项目的建筑规模划分，即实施交通影响评价的拟建项目建筑规模须达到一定程度；另一种对路网的影响程度，即不同等级道路产生的交通影响达到一定程度时需要对建设项目实施交通影响评价，此方法要求基础资料全面，在国外普遍应用。由于我国缺乏完整准确的城市基础资料，因此，在国内大多数城市都采用第一种方法。
3住宅交通影响范围的确定
交通影响范围指项目建成后形成的影响区域称，是交通需求预测的基础，合理的影响范围可使交通需求预测较为精准，目标年路网的服务水平预测也就更为准确。建设项目的出入口设计，交通生成强度及周边道路网结构都是决定建设项目交通生成量所福射范围的因素。所以，选择科学合理的研究范围确定方法非常重要。
住宅项目的开发规模、开发强度及区位都是决定其交通影响范围的因素。建设规模越大，容积率就越高，产生和吸引的交通量越大，对路网影响范围也随之增大。根据研究的深度和角度不同，主要有定量分析法和定性分析法确定项目影响范围。目前普遍采用最大时间、烟羽模型、类别吸引率等定量分析方法确定项目的交通影响范围。住宅项目对周边地区的影响是双向相互作用的，居民每日出行具有明显的峰期性，所以上述方法不适用于确定住宅项目交通影响范围。
4住宅交通影响程度评价
交通影响评价的最终目的是确定项目的开发对其周边交通网络的影响程度，确保项目开发阶段以及投入使用后城市交通设施的高效运转。目前，主要通过道路运行状况的一些主要指标对拟建项目交通影响程度进行单项评价，而住宅类开发项目对城市交通影响是全方位的，单项评价使得拟建住宅项目对交通网络的实际影响得不到全面的体现。所以，本章对交通影响程度进行了合理的等级划分，建立了多指标综合评判体系，定量化评价项目的交通影响程度，全面反映了拟建住宅项目对城市交通的影响。
住宅项目建成后，其对周边路网运行状况影响应能在交通影响评价的指标中体现。仅依据建设项目或交通设施性能指标不能全面反映建设项目所诱发新增交通量对道路网的影响。所以，应将交通设施和建设项目的性能指标结合，分析交通供给与交通需求的状况。对住宅用地而言，路段和交叉口的拥挤状况是决定交通质量的最主要因素，而服务水平可以反映出拥挤程度。综合交通影响评价系统的各个考量角度，并依据指标选取原则，本文构建了住宅项目交通影响评价指标体系。
5住宅项目交通需求预测——停车需求预测
近年来，随着城市机动化水平不断提高，机动车保有量急剧增加，使得停车设施产生的交通矛盾日益突出。如果项目配备的停车设施不足，项目自身吸引的停车需求未被满足，不得不使得未满足的需求部分转向公共停车设施或路边占道停车，不但使得公共停车需求增加，而且会严重影响动态交通，可能造成交通拥挤。所以，停车需求预测也应被考虑到交通影响评价系统中。
以杭州为例，基于其经济发展水平、机动化水平、交通状况等确定合适的机动车停车指标：
杭州2009年《杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则（试行）》，在201年修编时，对建筑分类进行优化调整，未调整建筑物大类，只对部分建筑物小类进行调整，使建筑分类更加科学合理；同时在对杭州市停车供需现状及未来发展趋势判断的基础上，对比国内同类城市的停车配建指标，总体提高停车配建值，使其达到较高的配建水平。新建、改建的建筑和扩建的新增建筑，应按规定建设机动车停车位，原建筑已有机动车停车位不符合规定者，宜在改、扩建规划设计时按规定的标准配置。建筑工程配建的停车设施应设置在其用地范围内；鼓励相邻地块在统一申请、统一设计、统一建设、统一使用的条件下，集中统一设置停车设施。住宅类建筑工程应设置地面访客停车位，且不计入配建机动车停车位数，地面访客停车位数量不应小于配建机动车停车位综述的2%，且最多设置20 个。从住宅分类上来看，在区域上划分为三类地区，在住宅类型上，商品房、拆迁安置房和经济适用房归为一大类，按照单户建筑面积分为5 小类，地区差异没有体现。同时对于访客车位有明显要求。按照“车位/户”为单位，设立最小停车配建指标。
我国的人口多而道路资源有限，鼓励人们使用绿色交通出行，我国道路交通出行方式组成中有大部分居民使用自行车、电动车等非机动车，所以，我国在静态交通中不应该只考虑机动车的停放问题，还应考虑非机动车的停放问题。在住宅区停车指标中非机动车的停车指标应被包含，然后根据不同档次住宅区预测停车需求。住宅区内建设的停车场，必须能够保证车辆的安全停放，非机动车停车场应方便隐蔽，不得占用住宅区绿地，尽量减少对住宅环境的影响。
参考文献
[1]商达，李磊，姚智胜.对交通影响分析在城市土地利用变更中作用的探讨[J].武警工程学院学报，2005(4):71-75
[2]北京市规划交通委员会.关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知[R].市规发[2001]1001 号
[3]王根城.大城市区域交通影响分析方法研究[D].北京：北京工业大学，2007
[4]王丽，刘小明，任福田.对交通影响分析阖值确定方法的初步探讨[J].北京工业大学学报，2003,(03).