广州市交通规划研究院 广东广州 510300
摘要：为加强南沙蕉门片区、灵山岛、横沥岛和万顷沙片区联系，实现与南沙至广州四、十八、二十二等南北向线路衔接，支持明珠湾起步区、南沙自贸区建设，南沙规划有轨道环线，但轨道系统制式尚未明确。本文首先分析各种轨道系统制式适应性，从城市与综合交通、轨道网络、客运要求等方面对轨道环线的系统制式进行比较分析，得出南沙轨道环线系统制式选择建议。
关键词：南沙轨道环线；系统制式；系统适应性研究
引言
2017年3月15日，国家发改委批复广州市第三期建设规划，同年广州市启动第三期建设规划调整及新一轮建设规划编制工作。2018年6月26日，国务院办公厅颁布了《进一步加强城市轨道交通规划建设管理意见（【2018】52号文）》（以下简称52号文），严格限制建设规划申报条件，建设规划调整应在完成规划实施中期评估后予以统筹考虑，原则上不得新增项目；原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划申报工作。南沙作为广州唯一副中心，城市建设步伐不断加快，蕉门片区趋于成熟，灵山岛建设全面动工，横沥岛22号线高速地铁建设启动，为支持南沙城市建设，实现各片区与南沙至广州高速地铁18号线的衔接，南沙轨道环线作为实现上述功能的线路，建设紧迫性迅速增强。受52号文城市轨道报批条件约束，近期南沙轨道环线不能按照地铁申报建设，故本次通过研究15号系统制式以便尽早启动建设。
1 南沙轨道交通环线基本情况
南沙区轨道交通环线是已纳入广州市城市轨道线网规划的15号线（如图1所示），线路途经南沙湾、灵山、横沥、万顷沙、龙穴岛，全长34.6公里，设站22座，其中换乘站8座，起到支持南沙中心区发展和各组团互联互通的作用。
目前，南沙境内的已建成轨道4号线（含南延段）；18号线、22号线已于2017年开工建设，计划2021年建成通车；另有已纳入《粤港澳湾区城际铁路建设规划》的22号线南延线、广中珠澳高铁等线路；上述线路均为南沙与中心城区连接的纵向线路，各线路之间缺少横向联系，无法构成轨道交通网。南沙轨道环线串联南沙客运港、邮轮母港（计划2019年建成）、蕉门河中心区（南沙行政中心）、明珠湾起步区（横沥岛已引入IFF国际金融论坛）等多个重点发展区域，并能满足现状人口集聚居住区（4号线蕉门和金洲站）与18号线、22号线之间换乘快速通达广州主城区的需求。综上，从服务重点发展区域，构建轨道交通网络、充分发挥轨道交通功能优势来看，加快建设轨道15号线是必要的、迫切的。
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图1 南沙轨道环线规划方案图
2 轨道交通系统制式简介
轨道交通系统制式目前常用的有：地铁系统、新型有轨电车系统、轻轨系统、中低速磁悬浮系统和云轨系统，其中地铁是应用最为广泛的城市轨道交通系统；新型有轨电车是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速公共交通系统，可以作为地铁的补充和疏散型交通工具；轻轨一般用于中等城市或交通状况较好的大城市内高密度地区间的交通出行，或是区域间联系的交通干线；中低速磁悬浮适用于解决城际交通需求；云轨属于单轨铁路，主要应用在城市人口密集地区。
每种系统制式的应用范围和特点均不同，需根据不用的需求决定轨道交通的系统制式，如表1所示。
表1 系统制式介绍
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3 南沙轨道环线系统制式比选研究
结合南沙轨道环线线路设计要求以及地铁、新型有轨电车、轻轨、中低速磁浮、云轨等5种制式的技术标准进行比较分析：
3.1 环线线路设计要求
一是运量要求。按照规划，南沙环线位于南沙中心城区，多经过商业商务、行政、居住等城市一级功能设施区域；同时，线路串联南沙境内多个重要交通枢纽，如万顷沙、横沥、蕉门、南沙客运港。根据《轨道交通15号线（工程预可行性研究）客流预测》，15号线远期高峰小时最大客流断面23899人次/小时，其中大断面的区域主要集中在蝴蝶湾至三镇大道区段，如图2所示。因此系统制式的适性应与城市中心城区的特征相匹配，与区域综合交通体系构筑的整体定位相吻合。
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图2 南沙轨道环线远期高峰小时客流断面图
二是适应南沙综合交通体系的要求。作为南沙中心城区综合交通的骨干线路和城区公共交通系统的主体，南沙环线必须遵循公共交通的相关标准，充分满足通道客运需求；同时在保证整体服务水平不低于已建成或在建线路的前提下，充分考虑到本线路的特点，尽力体现“以人为本”的服务思想，提供一个功能合理、经济实用的交通系统。南沙环线的规划建设需要精心规划，努力达到乘客满意、运营满意、工程满意的目标，具体应满足具有与城市中心城区相当的功能和服务水平，可作为中央商务区活力的支撑点，保证系统的建设与运行不影响周边高要求的环境条件；具有较高的可靠性与较低的故障率、日常维护简单，自动化程度高，运营管理方便灵活，保证持续有效地运送乘客；具有较强的突发客流处理能力，以及远期客流增长的冗余能力；对城市交通的其他主要通道干扰较小，以减小对城市交通总体运营造成影响。
3.2 各系统制式比选情况
经研究从地铁、新型有轨电车、轻轨、中低速磁浮、比亚迪云轨等五种制式进行比选，如表2所示。
表2 各系统制式适应性分析
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从运量要求方面看，地铁、轻轨和中低速磁悬浮都是大运量的轨道运输系统，能同时满足远期的客流需求；从建设成本方面看，新型有轨电车建设成本最低，造价每公里约0.8~1.5亿元，地铁建设成本最高，造价每公里约5~8亿元；从建设周期方面看，新型有轨电车建设和云轨建设周期最短，1~2年基本可建成，地铁、轻轨、中低速磁悬浮相对较长；从城市景观影响方面看，地铁制式主要以隧道为主，对城市景观影响最小，其他制式采用地面或高架形式，对城市景观影响较大；从运行速度方面看，中低速磁悬浮平均速度最快（可达40~60km/h），地铁、轻轨、云轨居中，有轨电车相对较慢；从系统可靠性方面看，地铁、新型有轨电车、轻轨、中低速磁悬浮可靠性较强，云轨属于中等水平；从系统维护成本方面看，地铁、新型有轨电车较低，其他制式较高。
4 结论
本次研究认为，以上制式在南沙建设实施的可行性和适应性中，依次为地铁、中低速磁悬浮、轻轨、有轨电车、云轨；采用地铁系统和中低速磁浮均能满足近、远期客流需求，其中地铁系统可靠且维护成本较低，在隧道运行减少对路面交通的影响、速度较快、环境协调性较好；中低速磁悬浮速度较快，系统造价较低，且污染相对较小，系统维护成本较高。综上，由于“52号文”限制和15号线的建设紧迫性，推荐采用中低速磁悬浮制式。
参考文献：
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作者简介：
谢晖（1994—），男，福建福州人，硕士，研究方向为轨道交通线网规划、轨道交通控制性规划。