中国铁路呼和浩特局集团公司调度所 内蒙古呼和浩特市 010057
摘要：高速铁路在显著改善人们出行条件的同时，也对应急管理工作提出了更高的要求。由于高速铁路运营涉及部门多、列车运行速度快、行车密度大、外部环境复杂，高速铁路突发事件发生后，轻则造成旅客列车晚点、旅客滞留，重则造成人员伤亡和经济损失。因此，建立科学、规范、高效、适合高速铁路特点和旅客需求的运输组织管理模式，是高速铁路技术可持续发展和综合运输经营管理创新的现实课题。
关键词：高速铁路；应急处置；分析
1高速铁路应急处置规章体系构建
1.1高速铁路应急处置规章体系构建方法
1.1.1情景构造
理想化的“情景”应具备最广泛的风险和任务，表征高速铁路运营中的主要风险。一个从初始开始的“情景”构建流程如下：①收集高速铁路应急事件的报告、资料和数据；②按照专业或者特定的逻辑关系分析总结应急事件的原因、处置方式与后果；③根据高速铁路应急事件报告内容，识别情景要素并建立关键情景；④构建高速铁路应急情景概要和情景要素，一个完整的应急情景可以从诱发因子、应急处置对象、应急环境、驱动要素、发展态势等要素等方面进行描述；⑤建立“情景”与各专业、各单位“任务应对”的逻辑联系和矩阵。
1.1.2应对规则制定
根据高速铁路应急情景设计，研究提出不同部。门、单位、岗位明确的职责与处置方式。高速铁路应急处置规则中，应包括应急情景涉及的主要技术设备、作业岗位、处置方法等要素。应对规则涉及各部门、岗位协调配合，具有高度的专业性、协同性和复杂性，设计时需通过事前充分细致的协商研究，解决指挥、合作和资源配置等诸多问题。应对规则的设计可以基于成熟的现场经验、专家意见，并将类似事件的案例与对策进行有效管理分析，为相似情景处置提供借鉴参考。
1.1.3体系构建
基于情景构造和应对规则，研究制定涉及单个或多个相关应急情景的应急规章。对于不同的高速铁路应急处置规章，应采用一定的层次、结构进行关联组合，建立具有特定功能的有机的规章集合，形成不同的应急处置规章子体系。此外，当高速铁路有应急事件发生时，往往需要协同应急，涉及结合部的应急情景不是任何一个部门能够独立应对、妥善处理的。高速铁路应急规章体系构建过程中，应避免仅仅关注单个系统、单个作业、单个情景，注重多专业、多部门、多岗位作业情景的协同，确保实现应急处置结果的整体最优。
2优化高速铁路应急处置对策分析
2.1 及时准确传递故障现场信息
高速铁路应急处置有突发紧迫性的特点，遇各种设备故障或紧急事件，及时、准确地掌握现场情况，才能迅速制定安全科学的处置方案。但是，在实际应急处置中，现场第一当事人，如动车组司机、随车机械师往往不能准确描述故障现象，或忙于先向本系统部门通报现场情况，某些特殊情况下，还有设备部门出于本部门利益，甚至有意隐瞒现场真实情况，存在“大事化小”的盲目乐观和侥幸心理，造成统筹应急处置的决策机构（如调度部门、应急指挥中心）对现场情况掌握不清，不仅在收集第一手信息上浪费了大量时间，甚至还得到了片面、错误的信息，不能及时制定最优的处置方案。因此需要在应急体系建设和应急管理上，规范信息通报流程，遇设备故障和突发情况，现场第一时间向调度部门通报，根据事件可能影响范围启动相应的应急响应等级，各专业部门在做好本部门处置的情况下，及时向调度部门通报处置进度，做到纵向、横向的信息对称，保持统一协调、密切联动。
2.2 科学制订应急处置方案
影响范围较大的应急处置，如非列车占用红光带故障短时不能恢复、地震影响繁忙干线中断，大面积动车组列车长时间晚点，涉及当日运营列车的调整，需制订列车迂回、折返、停运等方案，制订运行秩序恢复后的临时列车加开方案以疏散滞留旅客等。在方案的制订和调整中，需要明确指导原则，以保畅通为主还是以经济损失最小化为主，比选各种应急处置方案。
在实际操作中，由于需要考虑的因素较多，方案制订的复杂程度大大提高，通常以保干线和节点大站畅通为主，依据调度人员和相关工种人员经验分析，人工判断、决策，经济上的考量较少，需要在方案的制定上加强科学性，平衡节点、干线畅通、经济损失最小、社会影响最低等各方面诉求，并根据事件的发展，动态调整应急处置方案，尽力降低对旅客出行的影响，避免引起不良的社会反应。
2.3 构建高速铁路应急处置辅助决策系统
高速铁路应急处置涉及部门多，各种影响因素复杂且动态变化，现行应急处置方案的制定依靠人工优选，难度大，对决策人员（机构）经验依赖程度高，应急方案的科学性不能保证。如果将现有动车组信息管理系统、客票系统、TDMS5.0等各系统整合构建于统一的高速铁路应急处置辅助决策系统下，则可以实现互联互通、数据共享，建立合理的数据模型，精心设计算法，以期在不同的应急场景下，根据不同的目标诉求，通过应急辅助决策系统提供不同的决策支持，如以保干线畅通为目标，系统提供包括停运、折返、迂回的列车车次、建议迂回径路；以经济损失最小为目标，系统依据后续车票预售情况，结合当日动车组检修、运用状态、故障区段哪些车型可以上线、“三乘”人员保障情况等提供后续需重点保障的开行交路，并根据事件发展情况，动态提供决策支持，为决策人员提供科学依据。
2.4 优化高速铁路应急规章规程
区间闭塞分区非列车占用红光带故障暂时无法修复时，根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》规定，已进入区间的列车逐列运行至前方站，区间空闲后，按站间组织行车。从安全的角度，故障区间按站间掌握能最大程度的确保列车运行安全。但是，如果故障短时间无法恢复，在繁忙干线上50 km以上的大区间，日均开行对数在100对/d以上的大区段，故障区间通过能力锐减至2~3列/h，严格的执行规定需要大规模抽线，除未始发的列车全部停运以外，甚至已经在途的列车至天窗点都无法全部通过故障区间。如果能确认故障闭塞分区至前方站从设备上是完全正常的，列车在该区段可以追踪运行，将“区间空闲后，按站间组织行车”的规定修改为“后方站至故障闭塞分区仅允许一列列车运行，故障闭塞分区至前方站列车正常追踪运行”，可以大大提高运输效率[5]。非列车占用红光带故障最大的安全隐患是断轨，因而该类故障应急处置的一大要点是工务部门检查线路设备情况，确认无断轨现象，在现行规章下，需要工务部门现场检查线路正常方可以组织行车。工务部门到达现场检查确认线路设备正常需要耗费较长时间，尤其是在长大区间，耗费时间更长，但实际上非列车占用红光带绝大多数是电务设备故障引起，将该规章根据具体情况细化，如果可以确认是电务设备故障引起的非列车占用红光带，且经过处理，故障现象已经消失，该情况下，取消“工务部门到达现场确认线路设备正常”的规定，可以缩短应急处置时间，提高运输效率。
2.5 加强高速铁路运营与外部联动
高速铁路运营系统不是一个孤立的系统，是建立在复杂的外部环境之中，服务于人民大众，日常运营质量和应急处置效果受大众监督和评价，社会关注性较高，应做好以下2方面与外部的联动。一是外部“硬件”环境的整治。高速铁路线路接触度部门、应急指挥中心）对现场情况掌握不清，不仅在收集第一手信息上浪费了大量时间，甚至还得到了片面、错误的信息，不能及时制定最优的处置方案。因此需要在应急体系建设和应急管理上，规范信息通报流程，遇设备故障和突发情况，现场第一时间向调度部门通报，根据事件可能影响范围启动相应的应急响应等级，各专业部门在做好本部门处置的情况下，及时向调度部门通报处置进度，做到纵向、横向的信息对称，保持统一协调、密切联动。
3结论
以确保应急处置安全为前提，以最大限度减少行车突发事件影响、压缩应急处置用时为目标，根据高速铁路技术设备特点及现场应急处置实际情况，加强监测监控技术应用，持续优化应急管理机制，打破内部专业管理壁垒，制定科学有效处置措施，打通外部联动救援渠道，提升应急处置保障能力。广州局集团公司将进一步运用现代化管理理念，通过管理模式在应急管理体系、信息化建设等方面的创新和实践，不断提升应急管理科学化、专业化、智能化和精细化水平。
参考文献：
[1]包维民，闫海峰，张强锋，李微.中国高速铁路运输组织模式研究[J].交通运输工程与信息学报，2016，14（03）：13-18.
[2]安路生.中国高速铁路运输组织[J].中国铁路，2010（12）：9-11.
[3]黄超.城际铁路运输组织模式与站型配置研究[D].西南交通大学，2011.
[4]贾华强.高速铁路接收及运营管理相关问题研究[D].西南交通大学，2012.