中铁七局集团第三工程有限公司 陕西省西安市 710032
摘要：地铁车站建设为我国交通运输业发展的奠定了稳定基础，由于地铁建设多处于地下环境，受到水文地质等因素的影响容易存在渗漏、渗水问题，为保证结构质量安全，做好车站防水施工至关重要。下面文章对地铁车站防水施工技术展开探讨。
关键词：地铁车站；车站防水；防水施工；施工技术
引言
地铁车站工程是我国城市化以及现代化发展的重要标志。最近几年，随着我国社会经济的发展，地铁车站工程的数量也在不断增加，人们对其提出了更高的要求，这就需要施工单位加强地铁车站结构防水施工，以此提高工程的施工质量，满足社会对地铁车站建设的要求。
1防水设计原则及标准分析
结构防水在设计的过程中，主要是将防水作为了工作方向，实行多道防水方式共同结合的方式，争取站在综合层面上来进行治理与控制。未来施工的过程中还需要使用钢筋混凝土结构自防水，并且与柔性全包防水层进行结合，从而更好的进行防水。多道防线并重，施工缝、变形缝等接缝为防水为重点；选择防水材料时，需要优先选择不容易出现窜水的防水材料和防水系统，避免窜水后期带来的不利影响。针对深圳地区地下水位水质特点，柔性防水层的选用应吸取国内外类似工程结构防水的经验教训，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量要求的目的。设计标准有以下几点：第一，车站、出入口通道及机电设备集中区段防水等级要求最高，为一级，要求全程无渗水、无湿渍。第二，车站风道、风井防水。此处防水等级为二级，在结构上要求能够保证防水性能，运行过程中出现少量的水渍可以认为不漏水，但有明确的大小限制，要求水渍面积≯6 m2/1000 m2。平均每100 m2的面积上不得出现超过四处的水渍，并且单个的水渍面积≯0.2 m2。
2渗水主要部位分析
2.1顶板
顶板为整个地下城站起到重要的支撑作用，作为地下车站，顶板所承受的是双重压力，即支撑地上建筑和支撑地下水。由于环境条件的特殊，顶板在支撑过程中会遭遇较大的压力，在压力过大，超出顶板的复合时，会造成顶板出现裂缝的现象。当顶板出现裂缝以后，地下水会直接通过裂缝渗透到地下车站，对车站的安全造成不良隐患。同时，顶板出现裂缝以后，它原本强有力的支撑能力也会受到严重影响，同时，受到热胀冷缩原理的影响，裂缝的出现可能会根据温度的影响而出现扩大，严重中可能会造成混凝土的开裂地下车站的坍塌。
2.2混凝土裂缝产生的渗漏
现如今地铁车站的建设过程中，基本都使用商品混凝土材料。浇筑墙体或者混凝土构件时，需要从熔融状态逐渐凝固成坚硬的固体状态，这个过程会释放大量热能，造成建筑内部与外界存在温度差。在热胀冷缩的作用下导致墙体或混凝土构件发生变形，甚至出现裂缝等问题，裂缝是地铁车站防水工程产生渗漏的主要原因。
2.3变形缝、施工缝问题
从定义上来讲，变形缝的主要目的就是考虑到混凝土以及其他施工材料热胀冷缩比例不一致，为了避免相互挤压出现变形而设置的缝隙。这一缝隙需要存在，但是这一缝隙的存在又导致防水工作困难重重。一般来说，在地铁车站建设的过程中车站的主体不设置变形缝，仅仅是在接头位置采用止水带来进行处理。施工缝的施工水平与防水控制将会直接影响最终的车站防水效果，因此需要进行控制，必须要考虑到施工缝的防水处理工作。设计时要考虑到水平施工缝不宜设在剪力和弯矩最大处，侧墙施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带，纵向水平施工缝采用缓膨胀型膨润土橡胶遇水膨胀止水条进行防水处理。
3地铁车站防水施工技术的应用分析
3.1混凝土自防水
在地下车站的建设过程中，由于地下结构较为复杂，防水技术也不能一概而论，必须更具具体情况进行相应的技术实施。
现今，在建筑科目中，混凝土被广泛利用，但是由于混凝土的收缩能力较强，容易造成裂缝，进而影响整个防水结构。为了更好地利用混凝土技术完成有效地防水结构，混凝土和自防水技术相结合也成为重要的研究方向。为了更好进行结合运用，需要对混凝土进行严格的筛选，保证其粗细与建设防水层所需要的粗细是一致的，同时，尝试在混凝土中加入其它能够构成防水的材料，改变原有的水泥和沙石的简易配方。混凝土本身具有较强的收缩性，容易受到气温的影响，在配置过程中需要加入纤维等材料，保证其拥有充分的韧性。
3.2地铁车站施工缝防水施工技术
第一，横向、纵向施工缝的防水施工处理。横向、纵向施工缝通常都留设在弯矩或者剪力较小的位置。在水平纵向施工缝的防水施工方面，施工人员需要使用水泥基渗透结晶材料和双道遇水膨胀止水胶机进行处理。第二，环向施工缝的防水施工处理。在环向施工缝的防水施工处理方面，施工人员需要使用中埋式钢边橡胶止水带和止水条进行施工处理。其中，在中埋式钢边橡胶止水带上，施工人员需要注意将其宽度控制在约30cm，选择平醭型。
3.3地铁车站围护结构堵漏
针对施工围护结构开展施工工作，首先需要对这一部分结构的垂直度进行保障。进行成孔的过程中，则需要对桩体安装的位置进行严格控制，同时需要进行相应的监督工作以及检查管理工作，若出现斜孔或者偏孔的情况，应及时进行相应的纠正；在开展旋喷桩施工工作之前，应该首先对施工现场的地质条件进行严格勘查，并以此为基础，对合理的施工方案进行设置，以保证旋喷施工能够与设计要求相符合。并且从实际上来看，这一部分的施工质量能够对工程整体的防水性能产生重要的影响，所以在其中必须对国家标准规定进行严格执行，要求车站维护部分的防水性能至少达到S8级，并且应对整个部分的水泥压浆进行科学合理的处理，同时对防水涂料进行刷涂，以促使其防水性能得到进一步的提升。总而言之，需要对围护结构堵漏采用以下两方面的手段进行处理:一是围护结构轻微渗水:若水压不显著，可以使用聚氨酯对其进行封堵，或是将围护结构表面清理干净，之后使用双快水泥进行封堵处理；二是高压灌浆堵漏:对漏水点进行清理和剔凿，并使用封堵材料对其进行粘连，插设导流管，涂抹封堵材料。
3.4变形缝防水技术
变形缝一般都是由于两侧的材料不同，因此设置了变形的空间，防止相互挤压出现严重的形变。这一结构主要是考虑到混凝土的自身材质而设置，可以说这一位置是防水工作过程中处理最为困难的一点。一般来说车站主体不会设置变形缝，只在接头位置设置变形缝。通常变形缝的宽度为20～30 mm。采用中埋式止水带、外贴式止水带处理。止水带宽度和材质的物理性能符合设计要求，且无裂纹和气泡，接头斜面热接，不迭接，接缝平整牢固，无裂口脱胶现象。止水带用端头模板夹牢固定，卡在堵头板中央，止水带上下采用带凹口的木模，木模凹口为半圆弧形，直径比止水带中央气孔大5 mm，并每隔2 m间距紧靠止水带预埋30 cm长的Φ12钢筋，通过止水带上小孔用铁丝将止水带与钢筋绑扎，保持止水带竖，并保证止水带在砼浇筑过程中不发生卷折。
3.5诱导缝的防水技术
在进行诱导缝防水施工时，大多数情况下都会选择预埋止水软管或使用外止水带。在使用外粘止水带的时候，需要先将防水卷材用胶粘剂固定住。近些年来，诱导缝在地铁车站的防水施工中得到了广泛应用，能够有效提升混凝土强度。
结语
综上所述，地铁在城市交通运输过程中占据重要的地位，地铁的建设不仅充分的节省了城市的空间范围，缓解了城市交通拥堵的问题。在城市中建设地铁站时，由于地铁建设多处于地下环境，做好防水工作至关重要，还需要结合具体原因做好相应的防水技术措施，以提高地铁车站整体防水性能。
参考文献
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