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高铁票价体系研究

发表时间：2021/6/16 来源：《城市建设》2021年6月作者：蔡定富

[导读] 本文在分析我国高铁票价体系现状的基础上，指出现行高铁票价管理体系中定价和退改签制度存在不足，围绕不足展开研究，提出了完善高铁票价定价机制、创新浮动策略、调整退改签制度，来完善高铁票价体系。

广西南宁中国铁路南宁局集团有限公司　蔡定富 530029

摘要：本文在分析我国高铁票价体系现状的基础上，指出现行高铁票价管理体系中定价和退改签制度存在不足，围绕不足展开研究，提出了完善高铁票价定价机制、创新浮动策略、调整退改签制度，来完善高铁票价体系。
关键词：高铁，票价体系，定价方法，价格策略。
        从2008年开通运营第一条高速铁路“京津城际”开始，我国高铁发展一路突飞猛进，至今已形成比较成熟的路网格局，而高铁票价体系虽然采用了 “自主定价”的形式，但还不完善，高铁票价的制定不管是从方法还是从策略上讲，都还处于发展初期阶段，没有达到预期的效果，所以，研究合理的高铁票价定价、浮动机制是目前急需解决的一个难题。
        一、我国高速铁路票价体系现状
       （一）高铁票价现状
        在我国，2016年之前建设开通运营时速200～250公里的国家高速铁路（地方铁路、合资铁路除外）基本是按国家2007年的定价水平，二等座基准价率0.3086元/人公里，实行执行票价下浮5%的措施运营，至今，仍有部分高铁线路票价维持原票价水平，未随经济发展及时调整票价，比如，柳州至衡阳东、南宁东至北海、防城港北和陆川等线路二等座票价基准价率一直是0.3086元/人公里，而且票价继续下浮5%优惠。
        策略方面：铁路运输企业根据区域、节假日、季节日期、时段和市场竞争状态，统计各列车客座率来分析客流变化情况，对高铁列车有选择性地实行一车一价、一日一价、分区段折扣等票价浮动策略，引导旅客错峰出行，均衡高铁运能，在一定程度上缓解了列车运能冗余和严重超员的矛盾，打破了过去人们对铁路票价一成不变的观念，增加人们对高铁票价关注度。
        （二）不足之处
        1.老高铁线票价调整不及时。国家高速铁路定价注重“人民铁路为人民”的公益性，忽略了客运市场经济和可持续发展等因素，导致部分高铁线路票价定价太低，且未及时调整票价，继续亏损运营。如南宁东至北海高铁列车二等座票价58元，运行时间1.2小时，原公路汽运票价110元，2013年底高铁开通后，南宁至北海汽运票价降到70元，运行时间2.5小时，之后两年时间里，南宁至北海间公路汽运减少了80%，铁路客流迅速增长了10倍，但因为票价低，客票收益无法覆盖高铁生产和再生产成本，仍然亏本运营。据统计，全路只有京沪、宁杭、广深、京津城际等少数几条高铁盈利，其他高速铁路处于常年亏损运营状态。
        2.票务退改签制度，未考虑旅客所购车票的优惠比例。距票面乘车站开车前8天以上的不收退票费；开车前48小时以上、不足8天的，按票面价格5%计；开车前24小时以上、不足48小时的，按票面价格10%计；开车前不足24小时的，按票面价格20%计。车票改签按前后票价差异，实行多退少补，退还差额部分按退票费标准核收退票费，对旅客而言，退票改签成本小，增加了旅客购票退票改签随意性，容易造成高铁运能浪费。
        二、完善高铁票价体系
        （一）完善定价机制
        1.完善高铁市场化定价机制，要综合考虑以下5个方面：一是考虑建设投资和运营成本，设计单位对高速铁路建设投资及运营成本与客流、收益预测分析对比，在计划年限内达到预期收益；二是考虑长远发展，满足铁路生产和再生产费用，保证高速铁路持续健康发展；三是考虑市场供求状况，调研当地的经济状况和人们出行需求，以及开通高速铁路挖掘潜在客流的可能性；四是考虑竞争性因素，调研当地公路、民航至周边及主要大城市间的客流、票价数据，定价要综合其间优劣点，具备一定的竞争优势，五是高铁票价动态调整，随着社会进步、交通状况变化而变化，保证在竞争中处于不败之地。
        2.完善高铁市场化定价机制，要明确和关注主要竞争对手，分情况选择竞争方式，实现引流上线，客运中长途运输主要竞争对手是民航，客运中短途运输主要竞争对手是公路汽运，民航和公路汽运市场化定价机制建设比铁路早，民航和公路票价体系经过几十年的摸索发展已比较完善，价格管理团队和技术决策水平比较高，高铁票价体系初期建设要学习借鉴民航、公路票价体系管理经验，结合高速铁路自身实际，把握客运市场规律，总结影响高铁客流各种因素及影响程度，探索高铁票价策略，提高票价管理决策水平。

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        3.推荐高位定价，折扣销售法。高铁票价定价水平直接关系到铁路、竞争对手和旅客出行选择，应满足以下4点要求：一是提高产品身价，树立高铁品牌形象；二是掌握调价的主动权，为以后实施降价留有余地；三是顺应旅客的比价心理，以低价刺激旅客选择高铁出行，在旅客心目中建立价廉物美的形象；四是在保证现有客流不流失的基础上，开发和吸引潜在客流，获得更大客运市场占有率。笔者认为“高位定价，折扣销售”是目前最优高铁定价方法，很好地满足上述高铁新建线路及老线调整票价定价机制要求，即，适当设高公布票价，顺应人们的消费心理，在运营和调整票价初期，以提质提速为契机，加大折扣优惠力度，做好公告宣传，使执行票价水平在各运输方式中具有竞争优势，能让广大民众接受，从而引流上线，培育客运市场，同时也为运输淡季预留执行票价浮动空间，稳步实现市场预期。
        （二）灵活运用票价策略
        1.探索高铁票价浮动机制，主动应对市场变化。以建立健全高铁客运大数据管理平台为支撑，分析高铁列车在各条高速铁路上客座率和运营情况，按照“有降有升、灵活折价”的原则，系统平台智能化提供参考意见，再通过人工优化干预，形成最优票价策略，为旅客出行制定一站式直达，实现路空联运、公铁联运、路地联运的综合交通运输无缝衔接，逐步形成和完善高铁产品设计和票价浮动机制。
        2.探索高铁票价浮动机制，要剖析票价浮动影响因素。票价浮动是铁路运输企业为调动人们选择高铁出行积极性或鼓励旅客增加出行频次的常用策略。影响票价折扣策略的主要因素以下4种：
        （1）线路区段客座率，是影响高铁列车执行票价折扣的主要因素，执行票价折扣档次大致原则是，客座率越低，执行票价折扣越大，客座率越高，折扣越小。
        （2）时间，包括春暑运、小长假与平时，周中与周末，早晚与白天开行时间差异，直接决定高铁区段客座率，也是影响票价策略的主要因素。
        （3）市场竞争关系，各客运运输方式的票价差异，中长途运输与民航对比，中短运输与公路竞争，高铁票价采用怎么样的策略，要站在旅客的立场，经过不同运输方式综合评估后，具有一定的竞争优势。
        （4）当地人们的生活水平，旅客职业构成，包括商务流、旅游流、务工流、探亲流、学生流等采用不同的折扣策略。一般对旅游流、务工流、探亲流实行低折扣的策略，来开发、挖掘潜在客流。
        3.探索高铁票价浮动机制，要创新丰富票价浮动策略。目前，铁路运输企业根据高铁线路上各列车客座率情况，实行一车一价、一日一价、分区段折扣等票价浮动策略，但还可以在原基础上创新和丰富，进一步影响和调整旅客出行意愿，实现增运增收、削峰填谷。
        （1）实行一车多价，根据旅客订票时间距乘车日期远近实行不同的折扣票价，按时间与折扣比例关系划分三个档次，距离乘车时间越远折扣越大，距离乘车日期3日内票价少折扣或不打折扣，对固定包租车厢和团体票的票价折扣比散客票价较大。
        （2）实施分席别优惠策略。对同车次、不同席别高速铁路，实行不同折扣策略，票价较底、数量较大、利用率较高的二等座采取不折扣或少折扣策略，数量较少，票价较高的商务、特等、一等座根据客座率情况适当加大打折力度，引导旅客提升消费档次，来提高高档席别利用率，提高整车收益水平。
        （3）长短途列车区别优惠。对同方向直通、管内高速铁路，考虑长短途列车分工，合理确定折扣幅度，采取直通列车折扣小，短途列车折扣大的策略，减少短途客流占用长途运力，提高长途高速铁路列车利用效率。
        （三）调整票务退改签制度
        根据旅客购买车票时票价折扣幅度、退票时按距票面乘车站开车时间的不同，实行差异化退票费用的计算，只要是优惠票退票就产生退票费，票价优惠幅度越大，距票面乘车站开车时间越近，产生的退票费比例越大，反之，票价优惠幅度越小，距开车时间越远，退票费比例越小。车票改签由于旅客自身原因造成的，按距票面开车时间和票价比例收取改签费，减少突发性高铁运能浪费。
参考文献：
1.王宇露，李斐　我国城市轨道交通票价体系改革探讨[期刊论文]铁路运输经济 2005（11）
2.刘莉文，张明　高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响　[期刊论文]国际城市规划2017（04）
作者简介：蔡定富（1979-），男，汉族，广西桂林人，本科，工程师，主要从事旅客运输的工作。