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常州环球港轨道交通站点地面公共空间调研分析

发表时间：2021/6/16 来源：《建筑科技》2021年5月下作者：徐新春

[导读] 该文收集轨道交通的发展历程以及轨道交通站点地面空间的设计资料，定义轨道交通站点地面空间，总结轨道交通站点地面公共空间的布局特点，形成具有常州地方特色的轨道交通站点地面公共空间的设计理论。

江苏省常州工学院徐新春 213002

摘要：该文收集轨道交通的发展历程以及轨道交通站点地面空间的设计资料，定义轨道交通站点地面空间，总结轨道交通站点地面公共空间的布局特点，形成具有常州地方特色的轨道交通站点地面公共空间的设计理论。从空间布局、空间形态、设施布局和空间使用方面进行了轨交地面公共空间的调研，为空间的优化和改进提供建议。
关键词：轨道交通、公共空间、空间形态、公共设施、空间使用
        1.我国轨交站点地面公共空间建设存在的问题
        （1）各类型空间自成一体，缺乏统一设计
        （2）公共空间内部活力较低
        （3）步行空间连续性较差，且可停留性空间少
        （4）轨交站点活动者以交通型活动为主，停留时间相对较短
        2.轨道交通站点地面公共空间形态的相关概念
        2.1“轨交站点地面公共空间”的研究范围界定
        “站点地面公共空间”的范围为站点至站点影响区的城市外部空间。
        2.2“轨交站点地面公共空间”的概念划分
        轨交站点地面公共空间是指轨交站点与其步行范围内的另一目的地之间的城市公共空间。
        2.3“轨交站点地面公共空间”的特性划分
        按照活动特性，可将研究对象划分为行走活动空间、驻足活动空间、商业活动空间、休憩活动空间。
        3站点地面公共空间空间分析
        3.1站点地面空间总体布局
        （1）交通系统分析
        环球港轨交站区处于交通较便利的区块，该轨交站点设3个地面出站口，一个联通商场地下一层的出口，站区辐射范围内有9个公交站点，但都与环球港商业体距离较远，轨交站点的建立弥补了该不足。
        （2）功能布局分析
        以环球港轨交站点为中心的500米核心圈层主要为商业区，有环球港商业综合体、汽车4s城。外围圈层为居住区和生活区，南侧为新开发的住宅小区和学校区块，北侧为年代久远的住宅区。
        （3）公共空间布局分析
        环球港轨交站区南侧为集中的街区广场，北侧为大量的公共绿地，在居住小区的周围散布小型的社区广场。沿街分布的广场临近主干道和功能区，易与周边形成循环空间。
        3.2平面、剖面形态分析
        3.2.1站点典型路路径选取
        选取活动强度高、与站点相连的2条路径，通过分析各路径在空间形态功能布局和空间活动等属性，深入研究轨交站点地面公共空间的特性。
        3.2.2平面形态
        环球港轨交站区01路径以地铁2号出站口为起点，围绕环球港商场外部的广场，终点为环球港7号门，处于高邮湖路与通江路的交汇点，中间有2个商场出入口。属于日常生活型微循环空间。
        环球港轨交站区01路径包括2个节点型空间：世界港口小镇前广场和地铁出站广场。世界港口小镇广场利用建筑后退的空间作为游乐设施的摆放区，设置绿化阻止外部车辆进入，保证室外广场内部的秩序。地铁出站广场为集中式广场，其边界采用绿化带的方式将节点空间与线形空间划分开。
        环球港轨交站区02路径以地铁3号出站口为起点，向南延申，终点为通江路BRT站点。主要为汽车城外的停车和通行空间，属于交通型微循环空间。节点空间主要有汽车城外广场和临街景观带。
        3.2.3剖面形态
        环球港轨交站区01路径一侧基本为开放界面，另一侧由建筑围合，以封闭界面为主。广场处的空间的DH比例约为4:1，空间尺度较为舒适。

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北侧入口广场的DH比为1：1，增加停车空间，拉伸建筑视觉高度。
        环球港轨交站区02路径基本为建筑围合的封闭界面。节点空间尺度较小，与线性空间几乎融为一体。南侧的剖面由于绿化带的设置，DH比为2：1，尺度较为舒适。
        3.3设施布局
        环球港轨交站区01路径的空间设施集中布置在商城的前广场，大面积为停车区域。几个出入口附近布置绿化空间，通过植物的栽植实现人车分流靠。商场的广场边缘设置少量的休憩空间。
        环球港轨交站区02路径沿街分布大面积的绿化，汽车城内空旷地带设有少量的停车区域。轨交站点和BRT公交站之间形成线性空间。
        3.4站点空间使用情况分析
        3.4.1站点地面公共空间活动类型及强度
        基于人们行走于轨交站点地面公共空间的活动目的不同，所产生的的行走路线也有所区别，例如以购物为目的而产生的活动轨迹可能为：行走→驻足→商业活动→行走，而以换乘交通工具为目的而产生的活动轨迹则为：行走→驻足。
        经过现场调研及研究分析，将活动轨迹中最长出现的活动类型分为行走、驻足、休憩、商业四类。选取环球港站点的两条活动路径，采用地图标记法对每条路径的活动情况进行标记分析，记录空间某一时间点的活动类型和活动强度.
        3.4.2站点地面公共空间活动时间规律
        常州轨道交通站点地面公共空间的活动情况随时间的变化，活动强度与类型各不相同，为研究不同类型的轨道交通站点地面公共空间中活动强度随时间变化的规律，深层挖掘其活动特点，作者选取一天之中的五个典型时间点：10：00（工作、上学）、12：00（午餐、娱乐）、14：00（午休）、16：00（下班、放学）、18：00（晚餐、娱乐）记录对应的活动情况，以下以环球港站为例进行详细分析。
        总体：站点紧靠商业区，路径1沿江南环球港东北侧布置，路径2沿交通要道布置。总体而言路径1活动强度高峰集中在午餐、晚餐时间，上午10:00商场刚开放营业时活动强度最低。路径2活动强度受市民作息影响较大，高峰主要集中在午餐时间与下班、放学高峰。
        行走：与总体变化趋势基本一致，商场刚开门时活动强度最低，下班、晚餐时间达到高峰。
        驻足：路径1零散分布商业点，驻足活动类型多为交谈、等待。路径2分布有地铁站、共享单车停放点、十字路口、BRT车站，驻足行为多为等待、观望。
        休憩：路径1沿街店铺门口有休憩、就餐空间，活动强度变化趋势与总体趋势趋同，路径2无可供休憩的公共设施，偶尔有环卫工人在台阶上休憩。
        商业：路径1商业活动主要集中在山姆超市、便利店，晚餐时间活动强度有显著增长，路径2主要商业聚集点为周边4s店。
        4站点地面公共空间设计策略
        4.1基于行走性活动的地面公共空间设计策略
        行走性活动为轨交站点周边的必要性活动，应从保证行走活动的连续性与趣味性两方面入手。保证连续性方面应注意避免与其他类型交通方式的互相干扰，还应保证行走界面的安全连续，尤其应注意无障碍设计。
        4.2基于停留性活动的地面公共空间设计策略
        4.2.1驻足活动
        轨交站点地面公共空间的驻足活动行为者多为各轨交站点处的交通接驳人群，在此前提下的驻足活动多为等候、交谈与信息查询，受外部空间影响较小，属于轨交站点周边的必要性活动，因此在进行优化设计时应注意驻足活动空间的完整性设计、以及与各个轨道交通站点相关的必要信息的提供。
        4.2.2休憩活动
        休憩活动不属于轨交站点周边的必要性活动，具有较强的自发性，与站点周边的设施条件、天气环境等有密切关系，受外在条件影响较大。
        4.2.3商业活动
        商业活动与休憩活动类似，也属于自发性较强的活动，应从位置选点、信息可视化方面入手进行设计。位置选点方面，商业空间应布置在人流密度较大的的空间，并根据不同人群的需求灵活布置业态。信息可视化方面，商业空间的设计应能充分表达业态类型并提升对人群的吸引力。
        4.3小结
        轨交站点地面公共空间的设计与整个城市公共空间的活力提升息息相关。首先应对不同类型活动的需求与特点进行明确，进行设计要点提取；其次，针对性改善行走性活动空间的连续性与趣味性，提升可停留性活动空间的舒适性、灵活性与吸引力。并结合上述设计策略，提高轨交站点地面公共空间的整体活力。