天津轨道交通运营集团工务维修分公司 天津市 300170
摘要：无缝线路是指将钢轨通过焊接的方式联系成一个整体的结构物，称焊接钢轨线路，由于钢轨中存在温度应力，又称为钢轨温度应力无缝线路。依据长度不同又分为普通型和区间无缝型。无缝钢轨是铁路重要的核心组成部分，降低后期维保成本。根据分析，与常规钢轨相比，无缝线路的维修保养成本更低，使用寿命更长久。同时还拥有低阻力等特点，噪音和震动大大降低。无缝钢轨消除了多数的接头，优化了行车质量，轨道和车辆维修成本得以降低，提高了设备使用年限，首次使用受到了业界的一致关注。本文就无缝线路在铁路中的应用进行探讨。本文共分为三个部分：第一部分，无缝铁路的介绍；第二部分，无缝线路的设计；第三部分，无缝线路在大修时产生的问题及要求，以此来探讨无缝线路的起源，制造原理，在轨道中使用的方法及使用中的重要事项，维护方法，来达到安全正确的使用。
关键词：无缝线路，轨道交通，应用，钢轨
前言
城市轨道交通的出现，不但解决了城市拥堵的问题，而且提升了城市的基础建设的发展，是衡量一个现代化城市的标准之一，成为了许多发达国家乃至发展中国家大力推崇的项目。
自从英国在19世纪中期发明了地铁到现在，全球已经有超过50个国家拥有成熟的地铁网络，其中北京，纽约，东京，巴黎，莫斯科，伦敦拥有着全球最复杂的线路，最成熟的技术，最可靠的运营，虽然我国起步较晚，但凭借着坚持不懈的努力和刻苦钻研的精神，与很多发达国家一同站在了世界的巅峰。由此可以看出轨道交通的对于城市发展建设的重要性，也是证明国家经济实力的依据，无缝线路的使用节约了维修成本同时提高了轨道使用年限，使轨道进入了新时代。本文探讨了无缝线路在轨道交通中的使用，探讨了其原理及维保的方法。
第1章 无缝线路的概述
一、无缝线路的定义
无缝线路是长距离无焊缝的线路。是将很多根标准钢轨利用焊接的工艺联系成为一个整体而装设的铁路设备。在预制工厂将标准轨提前焊接成规定的构件，再到铺装工地后进行整体焊接后铺设。
二、无缝线路与普通线路的区别
普通线路在接头中具有很多的轨缝，在列车运行过程中容易造成颠簸震动，会造成列车及轨道的磨损，而无缝线路随着温度升降钢轨可以自由伸缩，钢轨内在的温度应力较小。无缝线路则不同，钢轨较长，钢轨不具备伸缩调节的情况下，钢轨内部将存有很大的应力；气温降低时，钢轨不能进行伸缩，会导致钢轨拉应力的出现。因此无缝线路与常规线路相比，钢轨内部要承受着不同的温度应力。
三、无缝线路的优点
与起普通线路，无缝线路取消了很长的一段线路中的钢轨接头，从而提升了列车的平稳性和舒适性、节省钢轨接头材料、降低维修成本、提高了轨道和车辆的使用年限，满足了列车高速行驶的需求，是铁路轨道的发展趋势。
四、无缝线路的分类
1.按铺设距离分类：
常规无缝线路：距离为1㎞，要提供由缓冲部分、伸缩调节部分、固定部分三部分组成。
长距离无缝线路：线路上的钢轨整体跨越整个区间范围，使线路部分与道岔部分整体通过焊接的方式铺设的无缝线路。
跨越区间无缝线路：铺设的钢轨距离整体含盖正线所有区间，与道岔部分通过焊接而成一体式的无缝线路。
2.按结构分类：
温度应力式：由长距离钢轨及两端的标准轨而组成的；两端的接头为接头夹板型式。
自动放散式：长距离钢轨及两端钢轨伸缩接头区所组成；使用特制的中间扣件。
定期放散式：结构形式与温度应力式相同。
第2章 无缝线路的设计要求
2.1无缝线路的技术
一、无缝线路的结构形式和锁定轨温
无缝线路的结构形式是温度应力式。
当铺设50kg/m和60kg/m钢轨无缝线路时，锁定轨温依据，可参考由铁路局规定的《铺设无缝线路容许温度差表》。
二、无缝线路安装的位置要求
无缝线路安装的位置要求，应满足以下原则：
1、基础必须要坚固，土质不能松软，要保证地基的牢靠，不选择出现沉降的地段。
2、钢轨尽量要选择耐磨性高，韧性强，强度较好的钢轨，对于钢轨的锻造也有着很高的要求。
3、桥墩承台地基不稳、偏差超过规范、荷载压力大，桥梁基础设备出现问题时，安装钢轨时要进行全面勘察。
4、高架桥安装钢轨时，不尽要满足规范要求，还要仔细检查各部位和受力关键点位的状态情况：
（1）桥上的整体道床，轨温85～92°C位置长度为70米使用50kg/m轨，长度为110米使用60kg/m轨，轨温80°C或更低，长度为210米和50kg/m，距离为170米或更低的60kg/m轨。
（2）高架有碴桥，跨径为30m以下、桥梁部分设置在线路固定区、轨温超过85℃的位置，线路上必须使用砼枕或者普通木枕专用扣件连接。
5、隧道长度为1公里或更长，应将长轨部分设置在隧道内部，伸缩区域设置于在隧道洞口内安装伸缩部分，在隧道洞口外设置缓冲区域。隧道不足1公里时，则正常安装
三、无缝线路的组成结构
无缝线路由固定部分、伸缩部分和缓冲部分三大部分组成。
1、伸缩部分的距离通过现场勘测并计算所得出。
2、固定部分是钢轨去除伸缩区域而得。计算长轨的长度，应根据线路特点和施工条件所决定，理论上应该与自动闭塞区段的距离一致。如果受到限制，固定区域的距离不应短于60m。
3、缓冲部分以标准轨和缩短轨部分组成，绝缘接头部分应按规定设置。
四、缓冲区域和伸缩区域的设置
缓冲区域应设在以下地方：
1、两段长距离钢轨中间；
2、线路与道岔中间；
3、有信号设备的区段应按照规范设置绝缘接头，位置和数量都有严格要求。
4、特殊地段。
平交道口不可设置缓冲部分和伸缩部分，更不能设置在线路曲线地段上。如地形特殊，不可以在缓和曲线上设置缓冲部分。
五、缓冲区域的钢轨接头
接头位于缓冲部分时，使用的螺栓及配件必须具有足够的强度，其扭力应满足规范要求。
轨缝位于缓冲部分，其轨缝长度要通过现场测量并计算所得出。
六、厂预制焊接长距离钢轨
工厂所焊接的长距离轨条，可使用接触焊接，、或者气压焊接，按标准工艺进行焊接。焊接成的长距离轨，要经过严格的检查，不应存在硬弯，用1m直尺进行测量，矢度不可以超过0.5mm，对焊缝应参照焊接技术标准及验收标准进行外观检查和钢轨探伤检查，填写相关焊接作业记录等资料。
七、工地内焊接长距离钢轨
长距离轨和接头的焊接，应当使用移动式气压焊工艺。采用铝热焊接时，温度不能过低，焊接后接头必须进行探伤，超出规范值要重新焊接。
接头要以2个为单位进行焊接，并按规范要求设置参数，焊缝应避免设置在整体道床上。轨枕与焊缝的距离不能小于40mm。
八、两股长轨的锁定轨温
进行线路铺轨作业，上下行两根钢轨温度要一致，如有误差，不能超过6°C
2.2线路划分及结构特点
无缝线路，是供列车车辆组成的列车运行的包括轨道和线路路基、桥涵部分、隧道部分等建筑物的统称。
中国现有或进行中的线路，会依据功能，距离，用途，载重强度来划分级别，不同的使用特点会决定线路设置的方式，结构特点，来满足不同运输形式的特殊要求
一、 铁路轨道的类型
铁路轨道是铁路上部结构的重要组成部分，有钢轨，道岔，接头部件，枕木及连接零件组成。根据铁路规范要求，正线线路划分为特重型类、重型类、次重型类、中型类和轻型类。具体施工参考《铁路车站及枢纽设计规范》中的相关规定执行。
钢轨的选用，以载重质量和年通过量而制定，原因很简单，轨道所承受的压力是根据总运量和运送距离而制定。
运输总质量包含线路自重、列车的重量。单线要按照往返总重量计算，双线或多线要按照每条线路分别进行计算。年通过的总重量可根据年折算运量与车皮系数的乘积来确定。
二、铁路线路的结构形式
线路的要求，以铺设距离区分为常规线路与无缝线路。标准轨可以用于常规线路的铺设，长钢轨用于无缝线路的铺设。按照距离的长短可以分为常规无缝线路和跨区间无缝线路和跨区间型无缝线路。普通型无缝线路的焊接长距离钢轨长度对钢轨绝缘接头、道岔等要求很高，一般为
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；区间型无缝线路依据道岔的设置可以铺设较长距离，跨区间型无缝线路可以根据实际情况跨越多个区间，铺设距离远远超过区间型无缝线路。
常规线路和无缝线路有着明显的区别。参照历史数据，随着铁路的发展，运量也有明显提升，多年的运营经验，原先所使用的重型化、长型化，原先线路上的主型43轨和50轨被今天的60轨和75轨所取代；钢轨长度已经由原先的标准长度
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和
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发展至今日的数百米、数千米，以至数万米。所有这些轨道结构部件的提升，可以降低维修成本，降低车轮和钢轨的摩擦，长距离无缝线路的线路，行车舒适性得到非常明显的提升，降低了线路对列车运行的阻力，节省车辆牵引电力的能耗，大大降低了车辆的维修成本，还提高了乘客的舒适度。因此，使用60钢轨和75钢轨，会提高线路道床的质量和提升车辆的平稳性，将是未来铁路建设的重要工作。
根据铁路的《线路规范》中的相关要求，施工中的线路采用特重类型钢轨铺设的位置，要根据设计标准而制定路基宽度；已有线路改建时，特殊区段的路基区段尽可能使用无缝线路，特殊情况应使用跨区间的无缝线路；次重型线路应该采用无缝线路的方式。
2.3无缝线路的计算
一、明确正线轨道的类型
1、年度通过总重量
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；要参照《线路规范》规定：正线轨道类型要采用重型
2、明确正线轨道构造：依据《线路规范》GB50090—99规定，改建现有线路时，重型线路应使用无缝线路的形式。
二、强度计算
1、轨道的条件
DF4车辆前后由两个转向架组成，每个转向架又由三个轴组成，前后的转向架最近轴距离为8.4
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，当轴距数值大于5m以上时，相邻车轮的影响会很小，可以忽略。所以，查找出现最大弯矩的不利车轮状态，需要使用车辆三个轴来计算出最不利的车轮位。并且，还要参照车轮重量是否相同，轴距数据是否一致，因此1、3轮引起的弯矩一定相同，考虑好其中一个即可满足条件。如此，在1、2轮中找最不利的轮。计算见下表：
（1）计算k值
Ⅲ型钢筋混凝土枕：
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根∕
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钢轨的支座刚度D：检算钢轨
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轨枕的间距为
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，所以：
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这时
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新钢轨对水平轴的惯性力矩
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。
（2）计算
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以动1、动2为计算轮，计算
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，（
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值是根据
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值，表得）列表进行（见表3—1），由表中得出，动1（或动3）轮
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为最大值，也就是最不利轮位置，用它为计算弯矩的参照
表3—1
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（3）计算静弯矩M0
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（4）计算动弯矩Md
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列车计算钢轨的轨底弯曲应力时，速度的系数是：
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A、在
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的曲线上，容许出现欠超高
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，计算偏载系数：
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在
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的曲线上，横向水平力系数为
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，
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∴
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B、在直线区段上，横向水平力系数
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，
.png)
∴
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（5）计算出动弯应力
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新钢轨截面模量
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A、曲线钢轨轨底动弯拉应力
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轨头处动弯压应力
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B、直线钢轨轨底动弯拉应力
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轨头动弯压应力
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（6）钢轨的强度计算
对于已知无缝线路钢轨温度应力
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；对于U74钢轨，屈服极限为
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，安全系数是
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，所以，允许应力为
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A、曲线线路轨底
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轨 头
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B、直 线钢轨 轨 底
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轨 头
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所以列车通过曲线时，钢轨强度完全可以满足要求。
2、混凝土枕的强度检算]
（1）计算k值
计算钢轨轨枕弯矩、道床应力，用
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（2）计算
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列表计算，动轮1
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为最大值，是最不利轮位。
表3—2
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以上可得：
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（3）计算钢轨枕上动压力Rd
列车计算枕上压力时，列车速度系数和偏载系数是：
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A、因曲线不需要考虑横向水平力系数，所以
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B、因直线不需要考虑横向水平力系数，所以
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（4）钢轨轨枕弯矩计算
钢轨轨下截面的正弯矩
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钢轨枕中截面的负弯矩
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对于S-2型轨枕
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轨底宽
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，代入上式：
A、曲线区段
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（
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B、直线区段
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（
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3、钢轨道床顶面的强度检算
对于S-2型钢轨轨枕，考虑中部不可掏空，有效支承长度为
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，轨枕底面的平均宽度是
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，所以：
A、轨道曲线道床的顶面压应力
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B、轨道曲线道床的顶面压应力
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对于轨道碎石道床的允许应力
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，所以道床强度可以满足要求。
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4、轨道路基的顶面强度检算
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由资料可知，碴厚为
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，垫层厚为
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，所以，道床计算厚度是
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。该轨道路基顶面处于
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与
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中间，而路基顶面应力是：
A、曲线区段
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B、直线区段
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对于现有粘砂土路基，允许应力
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，所以，满足强度要求：
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三、无缝线路的结构计算参数
1、无缝线路的结构计算参数
因为
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，安全系数是
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所以
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A、在半径为
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的曲线区段
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B、在直线制动区段
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2、无缝线路稳定性的计算
（1）试算曲线地段
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值
当
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时，
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，
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，
.png)
，
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，
.png)
，
.png)
换算曲率
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
]
.png)
.png)
∴
.png)
通过计算得到
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与原设定
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不符。设
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，再次计算
.png)
；
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.png)
以
.png)
再次试算
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，求出
.png)
则
.png)
该
.png)
与第二次设的
.png)
不符，再设
.png)
，计算
.png)
；
.png)
，再求而得到
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，则
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，与原来的基本接近
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相接近，因此取：
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作为变形曲线长度值，
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成为原始弹性初弯矢度。
（2）求PN、[P]
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（3）计算直线区段
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值
当
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时，
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，
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，
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，
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，
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，
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换算曲率
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.png)
]
∴
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计算得到
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与原设定
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不符。设
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，再次计算
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；
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.png)
以
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重新试算
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，求出
.png)
则
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该
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与第二次设的
.png)
不符，再设
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，计算
.png)
；
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，再求出
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，所以
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，基本上与原先的
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相接近，因此取用：
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为变形曲线的长度，
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作为原有弹性初弯矢度。
（2）求PN、[P]
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3、无缝线路的种类：
计算主要依据：无缝线路安装地点在浙江省，该地理位置历史最大轨温差：
（1）、曲线地段
结论：应采用温度应力式无缝线路类型
（2）、直线地段
结论：应采用温度应力式无缝线路类型
三、设计锁定轨温
1、 设计锁定轨温：
设计锁定轨温范围为：
2、 温度压力峰值检算：
在满足
的条件下，最大压力的峰值不会引起跑道危险。
四、伸缩区调节区距离
的计算
计算参数：
设计的锁定轨温
钢轨接头的阻力
（扭矩为
）
钢轨的纵向阻力
最大温升 值
最大温降 值
取
取整是缓冲轨长度的倍数得出
五、施工中预留的轨缝
最大的温度应力
最大的温度拉力
=
接头阻力
，可以看出大钢轨在
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铺设后钢轨温度上升或下降至
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或
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时，不会出现伸短位移
1、缓冲轨间的预留轨缝
最合理的预留轨缝
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2、长钢轨的端部接头
3、缓冲轨之间接头的预留轨缝
4、长轨轨端的接头预留轨缝
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5、计算数值汇总
由设计的锁定轨温：
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伸缩区的长度为：
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施工预留的轨缝：
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2.4无缝线路的设置方法
一、绝缘接头的里程位置
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，
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，
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二、无缝线路长轨配置表
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第3章 线路大中修施工管理对无缝线路稳定性的影响
3.1施工中存在的安全隐患
这些年来铁路建设飞速发展，势头迅猛，行车间隔、列车速度、客货运量大幅增加，特别是高速列车的开行为工务方面带来了巨大的压力和考验，同时也增大了对线路设备的破坏，降低了线路设备的大修周期，线路维修的频率明显提升，会影响车辆运输和载货重量，随着使用时间的增长，钢轨会慢慢老化，运输成为了一个重要的问题。
由于钢轨清筛工作频率变短，换枕和清筛工作加大，并且我项目部所管辖的无缝线路使用时间都已超过10年，最长地段长达13年，处于钢轨疲劳期，防胀和防断工作压力较大。频繁的大中修对于无缝线路质量带来了巨大的隐患，因此提升大中修的质量迫在眉睫，参照历史大修数据，主要反应在施工管理和未来的维护保养，存在着严重的安全隐患，包括以下几点：
1）施工前的勘查工作不全面，现场数据没有完全掌握和了解，影响后期工作的开展
2）各个单位没有进行准确的沟通和协商，导致施工管理混乱。
3）施工作业中各重要节点控制不全面，造成胀轨事故经常发生。
4）施工后的日常保养，涉及无缝线路的关联资料不按时恢复，致使局部区段线路原始资料缺失，造成后期管理的混乱。
根据上述无缝线路中大修施工存在的隐患问题，必须要从每个环节开始，制定一个有效且合理的计划，保证方案能够顺利实施。确定为对策有促进作用或者可行的方案，对每一项隐患问题都要制定合理可行的方案，这样会使整个施工队伍对所有的隐患问题都有很多的可行性计划去消灭不良影响。
3．2改善方法
3.2.1全面调查、制定工作量及设备会影响的范围
1、更换枕木
在大修开展前，要由工程师级别的人员对现场进行充分的调查研究，合理定制作业计划，调研工作包括：
1）更换轨枕位置的选择，损坏数量，及石碴是否饱满。调研完成后，制定车辆的开行时间、规划数量，提高卸工作量，在第一时间进行补碴。
2）记录线路编号，线路温度，测量桩位置。通过检查，确定是否有必要对此地段开展应力放散，正常安排作业人员，禁止破坏无缝线路观测桩。
3）对于其他专业部门的设备，要进行全面检查和保护，加强各部分之间协调工作，施工中与有关专业单位的配合工作。
3.2.2大型机械的清筛工作
1）清筛工作确定位置，石碴内是否有过多的杂物，避免机械在作业中的损坏和预报石碴填充量。
2）检查项目和换枕作业基本一致，可以作为参考。
3.2.2计划上报与方案编制
1）要排除作业区段是否会出现胀轨现象，提前做好完善的放散工作。遇到天气温度较高时，要制定相应的预案以防万一，锁定轨温前后都要满足规范要求。
2）计划的提报要充分合理，满足进度要求，同类施工可以同时进行。
3）所替换的废轨要统一处理，由工程车集中运至满足条件的地方储存，恢复现场状态，保证外观整洁。
4）制定方案时，要与其他部门进行有效协商，采取高效，合理，安全的施工方案，所有节点都要落实到个人，避免出现因缺乏沟通而出现的不必要情况。
3.2.3 实施组织方案工作。
中大修和无缝线路应力放散施工属大型施工，作业人员人数较多，人身安全和行车安全的风险控制难度很大，稍有不慎，就会造成行车和人员伤亡事故，所以，必须细化到每一处环节，关键节点必须控制到位。
1）制定安全第一，以人为本的安全方针，首先要加强施工前的安全教育培训，认真学习相关规定、有关条款，使参与的施工人员都能够正确认识行车安全制度，从而确定作业内容、施工方法，真正做到各关键点全方位控制。另外还要加强对无缝线路项目的培训，使施工人员具备无缝线路理论知识，确定施工要求、施工方法及应急抢险预案流程。
2）加大施工大型机械的管理控制，防止作业过程中出现的侵限现象，做好施工机具的接地防联电等预防工作。
3）对施工现场的联络员和现场防护员，必需要持有上岗证，要具备高素质、认真仔细、会行车安全防护工作的人员担任，禁止走形式，使用假证件。
4）施工前要落实作业人员数量，施工区间和施工内容，提前分配工作，严格根据施工方案开展工作，禁止出现由于工作任务不清楚所导致的推卸责任、延误作业时间的现象。
5）封锁作业区间之前，要严格执行施工前的准备工作，慢行条件，防止超出规定范围施工。
6）更换轨枕和大型机械清筛时，要注意回填石碴工作要及时，要使道床尽处于饱满状态，禁止为了施工进度、违反安全条例的现象出现。尤其大型机械清筛，施工完成后的石碴量减少，道床阻力降低，密实度减少，在施工中或施工后很大可能会发生胀轨，所以每台机械都要安排足够的回填石碴人员，保证后期清筛工作的顺利进行，符合方案要求。
7）作业后要使石砟量满足规范要求，道床断面必须正常，重要区域要着重处理，恢复到正常状态，及时进行补碴工作，防止胀轨的出现。
8）施工中要严格控制钢轨温度，施工前专业技术人员要掌握该区段设计轨温和锁定轨温，并将数据第一时间通知施工技术人员等技术交底工作，做好初始数据的采集，严格控制施工中的钢轨温度，必须以无缝线路钢轨温度标准控制在正常范围内，施工中避免出现违章违规操作，导致设备不能伸缩调节，锁定轨温异常的情况。施工中，如果发现轨温异常或超过正常值，应立即叫停，组织人员对线路进行恢复工作，保证设备正常。
9）作业时要保护好线路的各类标识和防爬设备，要进行全面的保护处理，禁止破坏，私改等情况出现。
10）作业人员要装备无缝线路快速降温设备、气焊切割设备、钢轨锯轨机、钢轨打眼机等重要的应急抢险设备，一旦发生紧急突发情况应立即进行处理，作业时间紧迫时可申请延长作业时间，保证线路开通后具备良好的安全状态。
3.2.4施工后的恢复工作
1）作业结束后要进行恢复工作，包括线路捣固，检查密实度，恢复原有设备状态。对施工现场及线路要进行清理，恢复至施工前的标准状态，如不达要求，要继续恢复处理，直至正常为止。
2）恢复行车要按照限速要求阶段提升，由专业技术人员对现场进行充分的检查和评估，在该区段设备状态稳定，满足升速要求时，方可进行下一步提速工作。
3）要设置专业人员仔细检查和清理施工中被泥垢所掩盖的位移观测桩，并仔细检查位移观测桩的状态和位置变化，如发现偏差应立即采取相应处理措施。
4）第一时间掌握现场数据并整理，每日作业结束后，专业技术人员要对设备进行检查，搜集并整理相关数据，对发现的问题要及时上报和处理。
5）在中大修之后，钢轨作业量较大，会出现不稳定情况，要开展线路防爬工作，而且还应对此地段增加测量频次，有利于随时掌握钢轨变化等情况，采用有效的防范措施。
结论
轨道交通作为代表着一个国家的硬实力，同时决定着一个国家与全世界轨道技术的同步发展，无缝线路技术的发明，突破了钢轨接头繁多的枷锁，大大提高了列车运行的平稳性和乘客的舒适性，后期维保方面也大大降低了工作量和成本，是轨道交通行业的技术革命，所以，无缝线路是当今铁路发展的趋势，其中的技术和规范，值得所有的铁路从业人员认真学习和总结，我们要在施工中探索，创新工艺，总结经验，努力使我们中国的轨道交通事业能够处于国际的领先地位。
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