粤港澳大湾区城际铁路与地铁互联互通的研究--中国期刊网

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粤港澳大湾区城际铁路与地铁互联互通的研究

发表时间：2021/6/22 来源：《基层建设》2021年第6期作者：廖锟

[导读] 摘要：互联互通是指不同制式的线路或制式相同而设备系统不同的线路，通过工程技术改造和技术处理，实现客运列车贯通运行的结果。

        广州地铁设计研究院股份有限公司广东广州 510000
        摘要：互联互通是指不同制式的线路或制式相同而设备系统不同的线路，通过工程技术改造和技术处理，实现客运列车贯通运行的结果。城际承担中心城市与周边中心城镇之间的客流服务，地铁主要服务沿线客流出行，二者功能存在差异但也是互补关系，通过城际铁路与地铁间的互联互通，结合实际工程条件城际铁路与地铁跨线运营，两种交通形式能充分发挥各自优势，提升服务水平。
        关键词：城际铁路；地铁；互联互通
        1研究背景
        2019年2月国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，纲要提出“构筑大湾区快速交通网络”、“加快城际铁路建设，有序规划珠三角主要城市的城市轨道交通项目”总体要求[1]。
        2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，《纲要》提出：“构建便捷顺畅的城市（群）交通网，建设城市群一体化交通网，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展”的具体要求[2]。
        目前随着大湾区各城市经济的迅速发展，不同城市、区域间交互愈加频繁紧密，轨道交通呈现新特征，出行需求总量增长、跨区出行量大、出行时间要求短、以及各种差异化服务需求逐步呈现。轨道交通实现互联互通是坚持“以人为本、以运营为本”的理念，以充分发挥轨道交通网络系统效率，实现安全、快捷、节能、环保等目的[3]，本文旨在研究轨道交通系统中不同层次和功能的城际和地铁之间互联互通的运输组织思路，从而实现两者之间的融合协同运输。
        2粤港澳大湾区城际铁路建设规划
        2020年7月，国家发展改革委对《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》进行批复。批复指出“做好与大湾区内高铁、普速铁路、市域（郊）铁路等轨道网络的融合衔接，打造“轨道上的大湾区”，完善现代综合交通运输体系”的规划目标。规划建设13个城际铁路和5个枢纽工程项目，总里程约775公里，形成主轴强化、区域覆盖、枢纽衔接的城际铁路网络[4]。

        图2-1 《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》示意图
        运营模式和行车组织需统筹考虑，《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》批复中的广州东至花都天贵城际、南沙至珠海（中山）城际分别在广州东站和万顷沙站与广州城市轨道交通十八号线进行衔接，芳村至白云机场城际在芳村站与广州城市轨道交通二十二号线进行衔接。
        为了提升新建城际铁路服务水平并保证进中心进枢纽直达性，建议广州东至花都天贵城际、南沙至珠海（中山）城际与广州城市轨道交通十八号线贯通运营，芳白城际与广州城市轨道交通二十二号线贯通运营，实现多线间的互联互通。广州东至花都天贵城际全线与芳村至白云机场城际全线构建成了贯穿广州市南北向的骨干线路。分析两线具有以下特点：一主多支，互联互通，一票通达，跨线运营，通道共享，中心直达，快慢组合，区段运输，枢纽互通。
        （1）交路长，支线和跨线运营交路多。广州东至花都天贵城际全线最南端的珠海站至最北端的天贵站线路长度超过150km，需要对长交路的运营组织模式进行细致考量；同时全线与多条城际线路衔接，预留互联互通可能性。
        （2）串联中心和主要枢纽。从建设规划示意图上可知，南沙至珠海（中山）城际全线串联了广州、中山、珠海三座城市以及广州东站、珠海站和中山站等多个重要对外对内枢纽；芳村至白云机场城际全线串联了广州、东莞、深圳三座城市以及白云机场、白云站、广州火车站、广州南站、南沙客运港等多个重要对外对内枢纽。这决定本线客流特征复杂，既有长距离和片区内部的商务通勤客流，也有枢纽出行的客流，对服务水平和舒适度要求较高。
        （3）客流差异性大。线路从北至南穿过广州市中心区段，沿线土地开发不均衡，中心区段与两端市郊段客流量级差异明显。
        3国际先进案例分析
        综合湾区城际铁路建设规划线路特点，对国际相关案例进行梳理分析，并以此对城际网与地铁网双网融合的运营模式研究提供思路和方向。
        3.1巴黎RER线（法国经验）
        巴黎大区RER市域A线是贯穿巴黎大区东西远郊的城市轨道市域线。线路总长109km，其中地下段26km，车站46座，平均站间距2.36km，由巴黎地铁公司RATP与法国国铁SNCF共同拥有线路与运营[5]。由于市域A线运营超过40年，部分运营车型不一，日常运营存在多种编组列车混跑情况。其运营组织特点主要有：
        （1）采用5/10大小编组混跑，高峰开行10编组；
        （2）全线开行多支线交路模式，高峰设置4个交路，最长交路时间为80min；
        （3）共线段高峰2.5min，支线段高峰6-12min。

        图3-1 RERA线运营交路示意图
        3.2东京都营浅草线（日本经验）
        浅草线于1960年部分区段开通时就与京成线实施跨线运营。之后在1968年全线开通后与京急线、北总线、芝山线先后跨线运营，实现互联互通。此外，在2010年，成田机场联络线作为新线加入，运行连接羽田机场和成田机场的机场快速列车。都营浅草线的运营模式主要特点如下：
        （1）全线均采用8编组方案；
        （2）全线开行多支线嵌套交路模式，与四条线路跨线运营。浅草线与至多一条其他线路跨线运营。最长交路为西马込-成田空港，总长75km，运行时间95min，高峰2对/h；
        （3）共线段泉岳寺-押上小交路高峰3min。其余线路高峰5min。

        图3-2 都营浅草线运营交路和跨线模式示意图
        4结论
        综合巴黎、东京两地的轨道交通运输组织经验，对湾区城际铁路与城市轨道交通互联互通的运输组织有以下几点启发：
        1）跨线运营。多条线路融合衔接，为了保证各支线直达性，开行多个跨线交路。
        2）快慢车组合。针对联系城市中心和周边城郊卫星城的较长线路，为了减少郊区旅客通勤时间，提高重要站点之间快速通达的时效性，组织开行快慢车组合模式，根据每趟列车停靠站点方案分为：快特、快速、急行、普通等车次。
        3）长短交路结合，嵌套为主。为保证中心区运能，设置多个交路直达城市中心及关键枢纽，同时为了控制交路最长运行时间，较少全贯通交路。
        4）主支线服务水平不均衡。主线、支线各段服务水平有一定差异性。
        5）采用大小编组混跑。针对线路不同区段客流分布不均匀以及不同时间客流分布不均匀的特点，采用大小编组混跑能够，减少全日行车公里数，节省车辆购置费以及日常运营成本。
        参考文献：
        [1]中华人民共和国国务院.粤港澳大湾区发展规划纲要[R].2019.
        [2]中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》[N].光明日报，2019.
        [3]仲建华.城市轨道交通互联互通网络化运营的思考[J].都市快轨交通，2015.
        [4]中华人民共和国国家发展改革委.粤港澳大湾区城际铁路建设规划[R]，2019.
        [5]谭小土.简析国内外市域快慢车共线运营模式[J].科技创新与应用，2014.