严荣成 李国江
中国中铁一局集团有限公司 710000
前言
钢管拱桥因自重轻，造型美观，施工快捷，后期维护更新便捷等特点广泛出现在国家的基础交通建设中。为了提升产品质量，缩短架设工期为目的，本文以梁济运河特大桥（90+180+90）m连续梁钢管拱桥为实际工程背景，建议对拱肋现场安装技术进行改进。
关键词：钢管拱肋；连续梁；安装技术；
1.工程概况
鲁南高铁菏泽至曲阜段QHTJ-2标梁济运河特大桥跨日兰高速（90+180+90）m钢管混凝土加劲预应力混凝土连续梁，全长361.6m（含两侧梁端至边支座中心各0.8m），防护墙内净宽9.0m，桥宽14.2m，桥梁建筑总宽14.4m。钢管拱采用钢管混凝土结构，计算跨度L=180.0m，计算矢高f=36.0m，矢跨比f/L=1/5，钢管拱采用等高度哑铃形截面，截面高度3.1m，里程为DK309+474.260～DK309+836.160。钢管拱采用“先梁后拱”法进行安装。桥型布置如图1.1所示。
图1.1桥型布置图
2.施工重难点
2.1结构复杂，技术难度大
本桥主跨跨度180m，为拱梁组合结构施工难度较高，横撑采用空间桁架撑结构复杂。钢管拱采用“原位支架法”的方法进行施工，临时支架的设计技术难度大。
2.2施工安全风险高
本桥桥面距地面22m，在其上大量搭设较高的承重拼装支架，且下方横跨日兰高速，车流量大，车速高，同时，拱肋架设时有大量长期的高空、超高空施工致使风险源多，级别高。
2.3节段对接精度要求高
钢管拱拱肋安装精度控制，钢管拱拱肋重710t，跨度180m，矢高 36m，属超重超长超高结构，吊装过程中控制就位精度要求高。
3改进内容及安装步骤
3.1改进措施
在现有的拱桥架设经验中，大量采用了原位支架法进行安装。即拱肋在加工厂加工试拼后，解体运输至现场。现场制作支架，搭设高空工作平台进行拱肋的高空安装。对于跨度较小的桥梁来说，拱肋节段数目较少，安装时的对接接头也较少，所需支架数目少，材料采购成本低[1]。但是，对于180m的拱桥安装来说，拱肋节段数目明显增加，如果仍然采用原来的单节段安装方法，那么工程量会急剧增加。对此，在180m钢管拱的安装中，将原来的单节段吊装方式改进为现场二次拼装，组装后双节段吊装的方式。相比单节段安装方式现场二次拼装再安装的方式，支架、高空作业平台的数量由22榀降低到了10榀，降低了高空作业的风险，同时在地面焊接时的焊缝质量更加容易控制，更突出的是对工期的影响。原有吊装方法需要35次吊装，而改进后仅需23次吊装作业，大大缩短了施工工期。
3.2安装步骤
（1）平整地面，在地面1:1对拱肋进行放样，用水准仪抄平四个点位，铺设四块16mm钢板。使用428mm钢管与I32b工字钢搭设拼装平台。
（2）将拱肋节段吊至拼装平台，另一节段采用同样的方法制作拼装平台。
（3）使用倒链与千斤顶调整其中一节，测量弦高弦长，弦高弦长达到设计范围时进行环焊缝的焊接。
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（4）焊接完毕进行焊缝探伤，做完探伤确保焊缝质量达标后焊接腹板。
3.3社会经济效益
（1）减少了吊装次数，降低吊装风险。
（2）缩短了吊车的租用时间，降低租赁成本。
（3）减少高空作业的焊接量，将高空焊接转化为地面焊接，风险进一步降低同时焊接质量进一步提升。
（4）对接接头数目减少二分之一，所使用的支架数目也随之减少二分之一，节省了支架的采购、制作、安装成本。
4结语
本文基于鲁南高铁菏泽至曲阜段QHTJ-2标梁济运河特大桥跨日兰高速（90+180+90）m连续梁钢管拱安装的实际情况，有效解决了施工成本及质量的控制，工期目标得到良好的效果，为以后类似工程顺利完成积累实践经验。
参考文献
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