扈金彪
中车唐山机车车辆有限公司，河北省唐山市，063000
摘要：随着我国动车机组的快速发展和智能化的发展，对牵引电机的容量和效率要求越来越高，同时相应的发动机温度也越来越高，当温度值达到报警状态时，温控系统的安装应采取保护措施；以确保发动机总体的安全运行。
关键词：电机组，双冗余温度继电器
一.温度监控系统基本原理
为了解决动车组传动发动机现有部件使用寿命短、可靠性低、维修费用高的问题，sen.Das 动车组牵引发动机由双冗余温度继电器由一个外壳组成。外壳内设有两个双金属接触温度控制器。两个温度控制器的信号输出并联连接。动车组牵引电机双冗余温度继电器采用双温控器结构，实现了冗余功能，故障率由0.4倍/百万小时明显降低到0.019倍/百万小时；寿命也大幅度延长。延长维修的更换周期，也为相应设备的维修保养节省了很多钱。想要制造好双冗余温度继电器，就必须在每个核心部件上安装传感器，实时记录温度监测系统的温度信号。温度检测后，处理后的数据被传输到列车网络，并在监控屏幕上实时显示各个监控部件的温度。温度控制单元通过提高温度将温度监控集成到列车控制系统中，设置预警和报警值。一旦监测温度的部件超过预定值（温升）、预警和报警值，监测屏幕将自动显示相应错误信息，车辆将根据列车设定的安全逻辑执行相应的保护动作。
温控系统部件的可靠性是关键因素，目前牵引电机温控系统主要采用圆柱探头腔体。带有单个温度传感器PT100的电池。请插入定子铁芯和轴承，温度传感器PT100是电阻式温度传感器，基于铂电阻和正电阻，这在很大程度上取决于PT100的内部可靠性。产品质量保证，缺点明显：寿命短，设计寿命仅120万公里；根据目前统计，故障率为0.4次/百万小时；维修费用高。目前，温度传感器的更换周期为1公里，因此维修成本仍然很高。
二. 动车设计与管理
为了满足高速电机组对温度数据采集可靠性、传输速度、存储容量及加载方式、智能分析、参与驾驶等方面的需求，设计了双冗余实时温度控制系统，以保证动车机组的安全运行。
2.1双冗余温控系统的设计思想
双冗余实时温控系统的温度传感器在设计中，冷却器采用双机冗余，并在同一位置使用两块PT100晶体，实时采集温度供两台主机（冗余）处理，通过网络传输控制面板显示温度和轴温；根据实时采集的温度数据，与预先确定的数据相比较，若超过预先确定的数据，则系统将会自动报告动车网络情况，并根据预定的列车运行控制逻辑实施相应的列车防护措施。
2.2双冗余温度控制系统的组成
两个冗余的实时温度控制系统由传感器、测温元件和干线组成。
1） 双温度传感器
通过在转向架主控装置上安装两个PT100超温传感器，实时进行温度变化控制。在每根车轴末端安装一个实时双余温传感器，控制车轮轴承温度；每个发动机变速箱有四个双余温传感器，用于控制变速箱主轴承的温度；每台发动机的牵引电机都配有三个实际温度传感器，用于控制牵引电机定子和牵引电机轴承温度的设备。
2）双冗余温控元件
温控模块由CPU面板、MVB面板、连接板、整流板和电源板组成。组件采用外壳和模块的形式[3] 在安全导向的前提下，采用超设计的概念，双余温探测器具有采集功能；连接、记录、存储、输出轴温报警、实时网络以太网传输。数据采集速度从毫秒级开始，大量的连续数据存储、中央数据下载、中央程序更新、智能数据分析等，这两个温度单元是传统温控系统无法比拟的。
2.3双温控列车控制
每台机器上安装两个超时轴温检测装置，中央列控装置根据与两个中央冷却剂的通讯状态，控制轴上的余温。
2轴温度节点处于正常通信状态，两个传感器处于正常状态，安全导轨原理，接收两个传感器取决于两台主机的高温。一台主机报告传感器故障，另一台主机报告控制单元，两台主机报告传感器故障，温度信息无效，以获取另一台主机对应的温度值；1轴流通讯温度节点正常，仅使用主机传感器正常温度；当两个中心热轴之间的通信异常时，传感器的状态和温度数据不正确。
列控中心根据温度信息确定热信号阈值，设置报警顺序：>报警温升>当温升时，关键因素超过给定值，通过监控列控中心部分的报警画面，使用有关人员的信息，执行限速和限速。
动车组牵引电机双余温继电器的制造方法
该装置涉及一种双余温继电器牵引电机，包括壳体。外壳内装有两个接触式恒温器和两块双金属板，两个输出端连接形成输出外壳；机身下部打开，壳体外侧有一个带两个温度调节器的保温筒，保温筒位于底部，保温筒内，保温筒内的密封树脂a的保温壳内装有导热树脂。树脂密封在封闭的壳体中，与绝缘筒内的导热树脂连接，密封筒内的接触接头；两个恒温器对接在电介质的端部，安装在两个恒温器之间；硬质保温板；答。云母板绝缘桶；壳体的出口在壳体的侧面打开。两个导电条的恒温器可以在壳腔内弯曲90度。从壳侧出口孔；主电缆的一端通过外壳的出线孔进入外壳空腔，并与电线连接；壳体出口上开有带卡箍的孔，密封套固定在主电缆2上。螺纹孔，用于将固定头的外螺纹孔固定在壳体中；在套管内腔，主电缆通过管卡与导线连接；机体上部设有与机体螺纹连接的盖，盖与密封壳内部树脂之间连接有云母板；在盖的端面上安装有一个螺纹孔，用于将温度继电器固定在发动机上。外壳由导热性好的钢制成。温控器的电线和引出线是焊接的。
三.双冗余实时温度控制系统的故障检测
由于采用高速电机组，系统的运行工况和各部件容易出现不同的问题，加上维修经验，一般分为异常部分和实时温控系统。
3.1节点异常
通过实时温控系统，可以确定列车运行的异常状态，当出现异常情况时，动车组系统自动报警，机组部门采取减速或停车措施，在实际运行模式下，控制点会发出超速报警，即：，列车运行速度将自动控制。而且故障不检查错误，大部分报警元件都不正常，可以更换。
3.2实时温控系统异常
温度传感器异常
当移动组快速移动时，由于线路外部环境复杂，传感器容易受到外来物体（鸟类、砾石、冬季结冰等）的影响。”控制测量性能损坏，监测数据无效，一般为“-”50℃. 通过检查温度传感器的外观，电缆是否损坏，耦合衰减和接触良好，传感器绝缘和锁定值是否正常检查。
3.3接线异常
在发动机长期实际运行的情况下，由于安装线的强度和日常使用的不可拆卸性，线性发射机的故障概率很低，故障或损坏很小，只是因为车辆振动时间长，有的插头有时很小，造成不良影响。可以说，线性传输的可靠性系数很高，通过电压、电流和数字电阻控制测量网络，很容易检测出异常点。
3.4异常温度单位
通常，对于温度异常的单元，车辆温控系统的一些功能，结合故障现象，可以利用各个指示板上的测温模块来判断故障类型。
四.总结
双冗余实时温控系统的设计，体现了高速动车组高技术、高技术的巨大进步，以及数据采集的可靠性、大容量数据存储、数据集中加载、智能数据分析、参与简单多样的列车管理等，双冗余温度继电器等主要组成部分被加入，将会使动车发动机组的安全工作系数再次上升。
参考文献：
[1]张长青，宋增明，宋峰.CRH380A型动车组实时温度监控系统应用简介[J].内蒙古科技与经济，2018（09）：67-68
[2] 南车株洲电力机车研究所有限公司.动车组轴温度实时检测系统使用维护说明书[Z].2014