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上海天佑工程咨询有限公司
摘要： 铁路 后期 监理
引言：本文主要以本人从业以来的工作经历，总结，结合当前铁路建设监理工作要求，重点介绍当前铁路建设后期情况，来阐述做好铁路后期（收尾）工作的重要性，强调铁路建设后期，仍然要加强监理工作，不可忽视。
一、简述现状
本人铁路监理工作14年，经历3个大型铁路工程后期（收尾）工作，这里所指后期（收尾）阶段主要是指项目开通运营前一年至缺陷整治期一年间。纵跨铁路建设的不同时期。当前，在全国大力推进依法治国的环境下，铁路依法合规建设要求越来越高，建设程序要求越来越规范，以往那种随便收尾，应付性工作已完全不可取。本文通过后期建设工作任务、程序要求以及监理收尾工作内容以进行总结，谈谈监理后期工作的重要性，铁路监理人员务必要遵守当前铁路建设工作要求，摆正思想，合理配置监理资源，来重视铁路工程后期收尾的监理工作。
二、后期监理工作不受重视的原因
1、长期惯性思维，后期工作不重视，思想轻视
铁路建设后期，不论是施工单位、监理单位都长期保持着惯性思维，认为后期的工作内容减少，主体工程均已施工完毕，对建设整体过程的影响不大，无需要留有大量的人力资源进行现场施工管理、配合。一贯认为后期收尾工作与其主体施工时的安全质量性能要求不高。这个惯性建设思维影响着参建各方，对后期收尾工作不重视，思想轻视，应付心态严重等已成各方工作默契。
2、监理费用少，人员多，开支大
铁路建设后期，建设投资任务减少，施工产值降低，也直接影响着后期监理费用，顺应在降低，甚至有出现监理费用不能及时支付的现象。若保留满足建设要求的足够的监理人员，无形中给监理单位创造经济负担，为降低开支，降低现场投入人员成本，只能抽离大量监理人员，从各项目的了解及经历，基本上，项目后期收尾阶段一般留有5名监理人员左右。远远不能满足当前的铁路后期建设要求。
3、人员存量不足，项目滚动开展，人员调配
自2009年始，十余年间，铁路建设投资持续保持高位，据统计，2014－2019年间，铁路每年建设投资额8000亿左右。十余年间，高铁线路新增投产25000多公里，建设规模之大，直接导致了铁路监理从业人员严重不足，中国铁道工程建设协会--监理专业委员会当前显示铁路监理人员持证在注册人员（包含总监、专业监理工程师、监理员）不足16000余人，这里面还包含着离岗、退休，不参与铁路建设的管理人员。每个铁路监理企业存在着在岗人员不足现象。人员存量不足，但为了项目拓展，只能调整处于后期收尾的铁路监理项目部人员，项目经营开发使得企业不愿留存相应的监理人员，特别是骨干人员，直接导致项目后期工作的支持力度不足。
三、铁路建设后期收尾工作，仍然存在大量的施工任务需要完成，前期施工中暴露的很多安全质量问题仍需要整改解决，内外部大量关系仍需要协调等。在检验监理工作成果的时候，收尾工作做不好，仍会为监理工作的开展带来不利局面，监理工作被动，造成不良影响，乃至会造成对前期工作的认同降低。
1、存在大量的专业性工作需要开展
铁路建设后期，诸多专业性工作才进行大规模施工，从铁路建设施组安排及建设经验来看，在铁路开通前一年，四电、站房、轨道等专业工程才进行全面施工，而且专业性很强。时间紧，任务重，而且都是直接关系铁路项目是否能够顺利开通的关键线路。项目建设中，曾经历过一个典型案例问题，四电专业人员缺失，接口工作把握不到位，关注度不够，导致施工出现了电缆强弱电交叉的原则性问题，被上级检查发现，铁路局、国铁集团、国家铁路局层层组织进行分析整改，排查整治，消耗了大量施工资源；施工后期存在大量尾工，特别是附属工程。施工单位重主体轻附属的惯性思维以及种种原因，导致人力、物力、资金无法到位，剩余的附属工程推进缓慢，且都是剩下难啃的工作，施工点零星，诸如桥面系、路基防护支挡工程、绿化工程等以及影响后期联调联试的外部工程等，施工质量把控好坏，直接影响开通运营安全且问题暴露地很快；施工后期，各专业逐步施工完成，各类验收工作开展，特别是静态验收，存在大量安全质量问题需整改消缺。在零缺陷开通指导思想的要求下，明确要求所有问题全部在开通运营前整改完毕，问题多（每个专业都是成千上万条问题），集中整治时间短（大多在3-6个月），且大多在联调联试期间整治，施工效率低，把控要求高；施工后期，仍有大量的技术工作需要整理、清理及汇总，诸如典型的设计变更、概算等清理工作，量大、项目多，此工作需涉及项目建设的整个过程，需要有参与项目建设全过程经历的人员配合开展此项工作，是监理正确运用权力的最后一步工作程序，需谨慎把握。
2、后期专业工作，仍然需要大量专业监理配合、
铁路越是到建设后期，越形成为一个系统性工程，各专业融合交叉施工。专业性很强。然而当前，监理专业划分明确，很难有专业性复合很强的监理人员，桥梁专业不懂隧道专业，站后四电与站前土建更是互不明了，这里面，仍然需要专业性强的监理人员做好把关。比如一座桥单位工程验收，参照以往经验，就是走走过场，签签字就行了，但是现在验收程序很严谨、内容很全面。本人在项目上接触到一个桥梁附属验收内容梳理，通过参照铁路桥梁验收标准中附属的验收内容就包含19项内容，其中包含站前土建、四电接口、施工测量等等内容，涉及验收标准涵盖试验、测量、专业设备、站后四电工程等，参考验收的图纸就更多了。所以说，项目上没有多专多能的监理人员，就必须按照专业要求，配置好专业监理人员，不然，监理工作无法开展下去。
3、后期尾工施工安全质量压力依然很大
施工后期，大量尾工、问题消缺进行施工整治，安全质量管控压力依然很大。施工单位思想认识不足，技术、管理人员调整，力量削弱。施工单位施工任务减少，产值降低，同监理人员调整的原因相似，大量的施工人员进行调整，调整的时间比监理早，幅度大，留下人员大多技术、管理能力欠缺，应付收尾的思想严重，安全质量自控能力不足，管理问题隐患较大；抢工期，轻质量、安全。施工后期，为满足项目开通运营施工节点，往往会出现一波抢工潮，且抢工工点多、散，内容多，施工内容交叉，尤其在后期工程线范围作业施工，各单位施工抢工目的明确，就是抓紧施工进度，加上后期各单位管理降低，人员思想疲惫，责任心降低，施工管理热情降低，质量安全把控措施不到位，存在非常大质量安全隐患；联调联试期间，问题消缺，尾工施工安全质量压力大。联调联试期间，所有邻近施工均按照营业线施工办理，时间长达3个多月，全线集中尾工、消缺整治施工，施工安全要求高，有限的施工、监理人员，不能满足尾工施工及问题消缺整改要求，现场把控的好坏，直接影响联调联试期间行车安全。
4、各种条件因素导致监理要开展工作不降，反而更多。
这里所说的监理开展工作，除了日常现场安全质量把控以外的工作。临近施工后期，各种验收、检查、评估、协调等工作接踵而来。特别是当前监理行业状况，大多建设单位管理者，不懂监理的工作内容、程序，盲目地认为监理应该都懂，任何工作，监理都要参与见证。此刻，各级、各层、各单位均介入到施工中来，给监理增加好多的额外工作，特别是有大量的会议要参加，曾经一个后期项目，统计了一下，一周工作日5天，会议通知有14个，每天不是在开会就是在开会的路上。
项目后期，施工单位和监理单位都有大量主要管理人员撤场，给项目收尾工作推进难度加大，特别是目前项目依法合规建设要求高，大量的交验工作需开展，人力资源不足，收尾人员经验、能力不足，直接导致项目推进工作缓慢，收尾工作进展不顺。站前站后施工交叉多，各位单位一味追求项目进度，不顾他人单位施工。各单位管理降低，人员思想疲惫，责任心降低，施工管理热情降低。建设单位管理无抓手，只有强推监理开展工作，大量协调、推进工作，需要监理去完成。
5、各类检查仍然很多，很重要，很关键
各类、各项、各级的检查，在土建施工行业非常普遍，特别是铁路行业，不到最后国验结束，检查就不会停止。施工后期开通项目，从国铁集团、路局各部门、各专业到国家铁路局的监督检查，就像学生月考一样检验施工项目管理及实体施工质量情况。特别是从17年开始的，每半年一次的质量安全红线检查，检查阵容规模大，检查工作严谨，问题处罚严重，无人员不重视。还诸如监理专项检查、信用评价考核，各专业验收检查、各类验收达标评定检查等等，检查频次多，且都非常关键、重要，后期工作稍有放松，都将给监理单位带来较大不良影响，甚至关乎企业正常的开发运营。
6、竣工资料的收集整理
最后谈收尾期间的关键工作，那就是竣工资料的收集整理，施工实体完成了，监理资料才是体现监理工作成效的关键。有经验的总监，在项目开始阶段对监理资料的编制、收集做好了规定，后期整理竣工资料时，工作稍微轻松点。对于无经验的总监的来说，那将是一个巨大的工程。梳理监理资料，查找资料中的错漏缺，进行补充，并按照铁路竣工资料档案管理要求进行整理、归档、装订、移交。经验显示，每个项目竣工资料整理至少在6个月以上。这是监理工作能否顺利收尾的关键，不可忽视。
总之，铁路建设后期工作仍然很多，很关键，很重要，绝不可轻视，稍有马虎，稍有思想放松，仍会对监理工作产生不良影响，甚至会给监理企业带来不良后果。
四、工作建议
1、思想重视，一定要摒弃以往认为后期阶段不重要的惯性思维，充分认清当前铁路建设的形势，铁路建设依法合规要求越来越严，且对监理行业管理也是越来越严，监理工作不管在任何阶段都不可放松。
2、加强监理人员教育培训，行业监理人员不足，是一个事实，各专业监理人员无法配备到位。那就从专业上进行补齐，即对监理人员个人能力强的人员，加强教育培训，参加各专业业务培训，尽量能达到多专多能，以应对后期各专业交叉工作。
3、认真梳理剩余工作内容，合理安排，统筹开展工作。认真梳理剩余工作，做好工作前瞻，有预见性，了解铁路建设建设程序工作要求，特别是开通运营验收期间的各项工作。合理的安排监理人员，做到岗位有人，事事有人做。履行好监理职责，收好尾，给整个项目建设划上一个完美的句号。