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综合开发公交场站规划及建筑设计探索

发表时间：2021/6/28 来源：《基层建设》2021年第6期作者：王静诗

[导读] 摘要：城市发展中的存量公交场站无法融入现在高效绿色的都市发展环境，并且随着人口经济发展和多种交通方式的成熟，需要整合交通方式、综合开发公交场站以拓展城市空间。

        中交第四航务工程勘察设计院有限公司广东广州 510220
        摘要：城市发展中的存量公交场站无法融入现在高效绿色的都市发展环境，并且随着人口经济发展和多种交通方式的成熟，需要整合交通方式、综合开发公交场站以拓展城市空间。新城市主义的TOD理论提供了启示，综合开发公交场站需要先梳理原有场地的优劣势，再分析可能性确定业态，打造适宜的顺应时代的新型交通场站。
        关键词：公交场站；集约；盘活存量土地资源；混合用途；城市广场
        1 传统交通功能场站已不顺应时代发展
        在国家过去几十年大量的基础建设进程中，城市中大量存在交通功能的场地。传统的交通类型场站一般存在用地粗放、集约化程度不高、功能单一、整体发展水平相对落后的问题。其中较为典型的是公交场站。
        传统公交场站建设时期较为久远，设施设备相对落后，均为平面停车场建设，立体开发程度不高，土地集约利用水平较低；并且功能较为单一，主要为综合停车、车辆简单维修保养等基础功能，缺乏车辆充电、旅游服务、商业服务、行政办公等多元化功能。随着各个城市公交保有量的快速增长，场站高峰期内秩序混乱，整体形象已经不适应现代城市高效、整洁、绿色、生态的风貌。从城市整体发展来看，未来的公交场站更需要在规划建设上与周边地块在城市功能的融合、互动、衔接。
        因此近年来，各个城市在进行改造升级传统公交场站、综合开发公共交通枢纽和拓展城市空间的风潮。
        2 综合开发公交场站的发展环境
        近年来，全国大小城市均经历经济和产业不断发展，人口不断聚集的过程。
        以湖北省黄石市为例，2015年黄石市GDP规模为1228.1亿元，2019年黄石市GDP规模为1767.19亿元，年均增长累计为7.73%；2015年黄石市服务业增加值比重为35.8%，2019年黄石市服务业增加值比重为43.2%，年均增长累计为7.5%，可见黄石市产业结构不断趋于合理，产业发展水平不断提高；2015年黄石市常住人口245.8万人，2019年黄石市常住人口247.17万人，年均增长累计为1.37万人。
        并且各个城市范围逐渐扩张，内部交通方式愈加复杂，公交、地铁、轻轨、城轨、自驾、自行车线路越来越多，尤其需要综合开发交通枢纽整合交通方式解决城市长途通勤、交通拥堵以及生活品质降低等问题。
        传统公交场站主要位于城市发展的重要位置或集中在城区，公共交通位置显要，并且规模相对较大，浪费土地资源。在城市建设用地紧张背景下，急需盘活存量土地资源。因此改造升级现有场地，建设安全、环保、智能、现代化的立体公交场站，能实现集约高效用地，推进建设用地二次开发，提升中心城区的功能；并且提升城市形象、完善城市功能，完成建设山水宜居城市的需要。综合开发交通场站既能反哺公交运输主业、给企业带来丰厚收益，解决职工住房问题的需要，也能够带来经济和社会效益，促进消费，促进旅游、零售等相关产业发展，带动就业，拉动税收。
        3 综合开发交通枢纽的理念
        新城市主义代表人物、美国建筑师兼城市规划师彼得•卡尔索普提出TOD理论，即为transit-oriented development。是以交通节点为中心、以5～10分钟步行路程（400-800米）为半径建立中心广场或城市中心，建立集办公、商业、文化、教育、住宅等为一身的“混合用途”地块，协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
        综合开发交通枢纽需要利用交通人流汇聚的自然条件，通过优质设计的广场、街道、活动空间，给区域带来活力，创建城市空间。综合交通枢纽需要在各种公共交通方式和社区邻里之间建立多层次的空间联系，造就公共交通和城市脉络的无缝衔接，提供多种运输系统换乘。这样，综合交通枢纽的多样化功能鼓励郊区地铁站就业，从而有助于逆向通勤并提高公交利用率。
        4 针对特定公交场站综合开发的原则
        综合开发公交场站的开发策略不同于传统的土地出让政策，采取土地即征即返的方式，鼓励民间资本的介入，实现社会效益和经济效益的双赢，在政府财政中做到收支平衡。
        充分发挥原有地块的土地价值，打造顺应城市发展和充满活力的公共交通枢纽需要做以下几方面考虑：
        （1）梳理被改造的场站的优势和劣势，分析其在城市更新过程中的机遇与挑战。包括周围2KM范围内公共服务设施（学校、医院、公园或文化展览馆等）是否充裕，周边竞品是否满足，周边住宅区品质如何……
        （2）被改造的场站是否有整合多种交通方式的可能性。如果本场地步行直达范围内有地铁站、公交站或轻轨站，那么开发交通枢纽可以做到零换乘来汇聚人流。
        （3）明确综合开发交通枢纽的业态。现有的TOD开发方法通常是交通设施+保障住房+公共设施模式，交通设施+商业服务模式，交通设施+商务办公模式；针对特定场地时需要定制适宜的功能业态分布。
        5 升级改造黄石市某公交停车场的策略
        5.1 本场站概况
        本公交停车场场站位于湖北省黄石市，是一个南北狭长的地块，东西向长约52M，南北方向上长约180M，如图1所示。北侧紧邻主干道，南侧是一个大型湿地公园，东侧是一个污水处理厂，西侧是一个高级住宅区。隔着北侧主干道存在两个高级住区和一座高等院校。主要人流是来自于北侧主干路和南侧的湿地公园。

        图1 场地现状（图片来源：作者自绘）
        5.2 场地资源优势劣势分析
        本场地位于黄石市核心城区板块，居住氛围浓厚，客群层次高，而且比邻湿地公园，景观资源卓越，拥有大量旅游客群。本公交场站便于设置公交首末站。
        然而，本地块形状狭长，沿街面窄，靠近污水处理厂。在仅50米宽的沿街面上需规划小车进出及公交车进出的流线，容易造成混乱。狭窄的沿街面也使建设商业可达性差，同时规划公交车停车场与综合开发业态时容易发生人流冲突。
        但是如果能通过规划建筑的方法解决以上的威胁，综合开发本场地拥有巨大机遇。综合开发能联通周围高端楼盘的居民去往湿地公园，实现互联互通。利用综合开发打造城市广场，使原本城市中消极的空间转变活力中心。在场地内打造特色商业街区能形成湿地公园的综合服务区。这样设置公交站点能使人流更密集，辐射城市范围扩大。
        5.3 综合开发定位
        本场地综合开发定位为活力城市通道+湿地公园服务区+公交换乘站+城市公共停车场。项目综合开发混合功能，包括公交首末站、商业、办公和地下停车场，如图2所示。

        图2 综合开发混合功能（图片来源：作者自绘）
        5.4 规划建筑方案
        首层作为公交站场，满足原站场停放公交车辆的使用功能。利用首层架空设置公交首末站，使用垂直交通核与二层平台商业无缝连接。交通核位于公交场站和公交首末站的中央。这样方便疏导来自于湿地公园或者周围住区的公交乘客步行到公交换乘站，并且途径商业区，带动商业活力。
        在二层设置联通主干路对侧的生态连廊天桥，联通湿地公园的天桥，通过景观台阶连接首层与二层，形成一体化的生态绿廊街区。连廊与天桥多采用垂直绿化，融入到湿地公园的自然资源中。
        在二层设置沉浸式街区商业，融合教育、文化、娱乐、社交等多种功能，成为湿地公园及周边社区的邻里中心、活力核心。沉浸式街区商业区别于普通商场的形态，采用小体量街区的建筑形式，形成大量室内室外的过渡空间，同时配合灵活多彩的商业立面，营造活力的商业氛围。顾客既可以在室内漫游，也可在室外的景观座上休憩工作，享受对面湿地公园的优美景致。亲子教育、课余文化学习、健身娱乐、美发美甲这些生活化的业态能招徕周围住区居民。
        在三层以上设置智慧办公和创业基地，依托高校资源，打造区域智库平台。二层商业配合上层办公的模式是能带来经济收益的。
        在负一层设置大片社会车辆停车区，成为本地块及湿地公园停车的有力支持。本场地周围的停车资源稀缺，经调研存在大量不正规的停车行为，因此本地块建设地下停车场是必要的。
        本公交场站综合开发的业态分布和建筑剖面设计息息相关，如图3所示。
        通过以上策略综合开发公交场站，打造城市广场，既与周边地块在城市功能上做到融合、互动、衔接，又拓展了城市空间。

        图3 业态分布（图片来源：作者自绘）
        6 结语
        对一个具体的公交场站而言，应充分考虑其混合功能综合开发时的特性，集约整合资源，利用其吸引大量人流的优势，明确其未来发展的定位，使之成为切实可行的公交场站建设模式。
        参考文献：
        [1]日建设计站城一体开发研究会.站城一体开发[M].北京：中国建筑工业出版社，2014：285.
        [2]彼得•卡尔索普，杨保军，张泉.TOD在中国 [M].北京：中国建筑工业出版社，2014：223.