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摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。
关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案
引言
地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。
一、轨道交通地铁换乘车站概述
换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘站的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，包含了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。
二、研究目的及意义
城市轨道交通网络化发展是城市交通需求增长与供给不平衡催生压力后的必然产物，也是广大市民乘客对高效、舒适、便捷的交通出行需求下的必然产物。换乘站是轨道交通线网相联结的关键性节点，在整个线网运营中所具有的功能重大、地位显著，对其整体服务水平和运营效率具有重要作用。
轨道交通换乘的效率对客流在全路网上的均衡分配将直接或间接的产生影响，并影响路网能力能否充分利用及对乘客的吸引力度。城市轨道交通换乘站一旦出现问题，全网的运营和组织将陷入一片混乱，导致惨重的损失，并无法从根本上缓解。当前，我国各城市轨道交通线网换乘站存在的问题主要有以下几点：
（1）换乘站台之间的空间距离比较大；
（2）换乘站台面积不足及换乘通道设施的通行能力不足，未体现前瞻性
（3）换乘站内自动扶梯等便利设施配备数量有限，存在客流交叉干扰现象，客流线路引导不完善等问题。
本文从需求侧角度出发，从乘客需求、设施利用率、换乘效率、服务水平、客流组织等方面，对城市轨道交通线路之间的换乘问题进行全面剖析，并从高效性、便捷性、舒适性、安全性和经济性五个方面构建了城市轨道交通换乘系统综合评价指标体系，采用权重刻画法对换乘系统进行综合评价，提出评价的新思路、新方法，对今后轨道交通换乘系统评价研究提供参考价值，为运营管理相关部门提供决策依据。
三、轨道交通地铁换乘车站方案设计原则
3.1同站台换乘
同站台换乘主要适合于两条平行交叉的线路，并且使用的是岛式站台的形式。当乘客需要换乘时，则需要在岛式站台的一侧下车之后，经过站台，到站台的另一侧上车，从而达到换乘的目的，这种换乘方式非常方便。一般来说同站台换乘主要有双层双岛四线车站、三层单岛四线车站等。
3.2十字换乘
“十字换乘”方案设计适合使用在两条十字交叉的线路上，是将一个车站布置在另一个车站的上方，进行换乘时主要通过交叉处的楼梯或自动扶梯，车站一般为三层站。与此同时“十字换乘”方式也可以结合站台的布置形式，具体分为岛式节点换乘、侧式节点换乘以及岛式与侧式节点换乘这三种方式。 “十字换乘”方式可以达到两条线路站台到站台之间的换乘，更加快捷方便。两条线路可以共同使用一个站厅，管理人员，能够获得良好的综合效益。除此之外，十字换乘方式比较适合在同一时期实施或者是修建时间比较近的两条线路，如果不能同一时间进行实施，则一定要做好预留换乘节点的工作，这就会增加投资的成本，也会在一定程度上制约后期线路的设置。在进行换乘车站布局过程中，首先一定要秉着科学正确的设计原则，结合相应的线路规划、市政条件、客流等各方面的实际情况，尽量缩短车站的实际长度，对站位、地面出风口等各方面进行合理的设置；同时在施工过程中，要严格规范施工程序以及施工步骤，尽量避免拆迁、断路等问题，尽可能做到不影响管线的设计。
3.3“T型换乘”
“T型换乘”主要是针对丁字路口的两条线路，两个地铁车站在设计过程中呈T型线路交叉，通常来说，线路埋深较浅的车站为双层站，而线路埋深较大的车站则为三层站。“T型换乘”方式比较适合修建时间较近或者是同期施工的线路，而对于不能同期施工的线路来说，也会增加一些投资成本。
结语：
通过本文对地铁线间的全方向的换乘设计进行的论述，我们得到的结论是，两个相邻的同台换乘站能够共同完成，双站同台换乘对于乘客的零换乘是最佳的设计方案。但是单站同站台的数量目前来说比同站台换乘站的设计数量要多，这是由于，双站的同台换乘站需要增加一项投资，主要用于单岛标准的地铁站的建设施工。而且，双岛四线站的主体，在基坑的开挖上，选址定位上，不仅施工难度大，而且是施工的工程量要大的多。在施工中对于城市交通的影响非常地大，施工期间需要多个部门，如交通、运输、城管、市政等等进行疏解，耗费大，难度高，涉及层面多。
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