张超
中国铁路北京局集团有限公司 石家庄电务段 河北 石家庄 050000
列控动态监测系统，简称DMS，是利用先进的高科技手段对动车组运行状态、列控车载设备和地面设备的工作状态和司机操作状态进行全程在线监测，及时提示报警，对指导现场维护和故障处理起了重要作用。同时运用DMS设备是延长动车组车载设备检测周期，在一定程度完成由计划修转变为状态修的重要保障和依据。以下根据DMS设备原理及以往故障分析经验对DMS设备在在动车车载设备检测中的应用简要说明。
关键词： 列控动态监测系统 列控车载设备 故障分析处理
1 DMS设备说明
1.1数据接收
理论上DMS接收的数据分为4部分：ATP数据、GPS数据、CIR数据、TCR数据。ATP设备类型的不同，DMS数据接收路径也不同，下面分别说明
1.1.1 ATP数据接收
装备不同类型ATP设备动车组的DMS设备接收ATP数据路径不同，300T型设备的DMS从JRU接收数据；300S型设备的DMS，C3部分从MVB总线（JRU）接收，C2部分从总线转换器接收；300H型设备从MSU接收。
1.1.2 TCR数据接收
各型ATP设备均直接从TCR模块读取数据，即TCR模块将接收的轨道电路信息分为两路，一路至“ATP”，一路至DMS设备。
1.2常见问题说明
1.2.1 300H的DMS设备VC2持续报警：300H设备机制导致，VC2设备宕机后会持续在DMS上报警。
1.2.2 300T测速雷达故障：CRH380A型车，包括以CRH380A型车为基础的复兴号动车组由于车下测速雷达模块倾斜安装，运行过程中累加产生测速雷达数据不可信（DMS报“测速雷达故障”）；若CRH380B型车报“测速雷达故障”则直接指向测速雷达模块故障。
2 DMS功能的实现
利用DMS进行监测主要包括两部分，即DMS设备的报警与实时（回放）监测功能。
2.1 DMS报警功能（硬性指标）
DMS设备报警功能是日常利用DMS监测动车组运用状态的最重要依据，主要分为：非正常停车故障报警、ATP报警信息、无线超时、应答器报警信息、轨道电路报警信息五部分。
利用DMS可查看的具体内容包括：动车号、车次、停车时间、停车时长、线名、所处路局、里程、载频、低频、车速等信息。
（1）非正常停车报警
此处的非正常停车是指结合ATP设备控制逻辑、轨道电路信息、列车位置等条件进行的综合判断结果，应首先判断动车组是否真正停车（判断是否为设备误报或低速下ATP设备机制问题）。
非正常停车的原因包括：司机正常控停、司机误操作（目视行车未警惕、制动未缓解等情况）、车辆设备故障车载设备故障（同时会伴随ATP报警等）、ATP设备逻辑问题（如UU/UUS后变无码限速最多持续1500m，仍无码触发FSB至停车）。
（2） ATP报警信息
ATP报警信息分为两类：详细故障报警、无法进行详细故障报警。
详细故障报警主要包括：TCR故障、测速设备故障、应答器设备故障、列车接口设备故障、人机界面故障、无线连接超时等。
无法进行详细报警的故障类型：设备启机过程中司机误操作、继电器故障、VDX故障后，具体故障原因不会在DMS\DMI上进行报警，但会触发紧急制动。此时需联系乘务人员了解详细情况。（停车重启对应在DMS中会显示“紧急制动反馈”或“制动测试成功”）。
其他无法进行详细报警的故障类型，应根据故障触发的制动类型（最大常用、紧急制动），ATP设备状态（ATP设备控车模式）、ATP设备逻辑（300S是否自动切系、300H备系是否宕机等情况）结合乘务反馈判断故障原因。
DMS从JRU等模块直接读取ATP数据，故当DMS设备报某类ATP设备故障后（首先查看DMS中的关键信息、具体信息查看DMS中的详细信息），可预先针对该类故障进行故障处理的准备，是一种利用DMS设备预判断ATP设备故障的方法，根据以往故障处理经验具有较高的可操作性。
（3）无线连接超时报警
无线连接超时是最常见的动车组运行问题，通过查询“无线链接”可查看当日或近一段时间无线超时的动车组车次、超时位置、C2及C3状态等信息。无线超时后应利用DMS查看无线连接是否正常挂断（正常挂断应有M156、M39）
仅发生一次无线超时：该动车组当日交路仅发生一次无线超时，后续运行状态良好。若发生在配属局局管内询问对应的电务段（通信段）RBC中心，协同分析判断；若发生在局管外，应联系当地RBC中心协同分析判断。
单电台故障：现象为每经过一个RBC交权区即发生一次无线超时。说明有一个MT模块常态化运行异常，仅一个MT正常。（需结合RBC分界图对照分析）。
全程C2运行：根据ATP设备种类的不同，造成的原因也不同。应为无线连接系统中的非冗余模块（如300T的STU-V-V、STU-V-V与STU-V-N间的连线故障造成）。
（4）应答器报警
关于应答器报警（报警信息为“应答器一致性消息错误”“TCC默认报文报警”“LEU默认报文计数器异常”等）利用DMS查看该报警应答器报文具体内容。需着重关注：是否在进出站接送车位置、接收到的应答器信息包信息是否完整、是否接收到默认报文、是否有应答器信息丢失。
进出站位置应考虑：低速下测速测距不准的问题，前一段轨道电路发码电流强度较低导致应答器校正出窗。
接收默认报文：考虑LEU等地面设备异常。
发生应答器信息丢失：考虑是否为雨雪天气、询问乘务员是否有轮滑空转（车辆MON屏可见、车载数据亦可见）、询问乘务员是否施加强力制动，前一段轨道电路发码电流强度较低导致应答器校正出窗。
（5）轨道电路报警
实时接收轨道电路载频、低频，根据列车运行状态、列车位置上一段轨道电路信息对地面轨道电路工作状态进行判断。对异常跳码或异常掉码进行判断。单击故障报警信息查看具体报警原因。
利用DMS可查看C2等级下动车组接收轨道电路电流强度。经过绝缘位置时部分车型会报VLF异常为正常现象。
2.2实时（回放）监测功能
应用DMS设备可对动车组整体运行交路进行监测，根据监测经验可分为：库内测试阶段、乘务员启机测试阶段、进出站阶段、区间运行阶段、特殊阶段（主要包括C2/C3切换阶段、过分相阶段）。
（1）库内测试阶段（硬性指标）
库内测试阶段进行的测试项目理论上都可在DMS设备进行查看，包括：
ATP设备制动测试（会显示紧急制动反馈、制动测试成功）
ATP设备能够正常上码
ATP设备显示两个MT注册到网络
ATP设备控车模式与等级切换
ATP设备主备双系切换测试等信息
库内测试阶段应以DMI显示结果、ATP设备数据为主要依据，DMS监测为辅。
（2）乘务员启机测试阶段
乘务员测试阶段进行的启机项目理论上都可在DMS设备上进行查看，包括：
ATP设备制动测试（会显示紧急制动反馈、制动测试成功）
ATP设备能够正常上码
ATP设备显示两个MT注册到网络
ATP设备控车模式切换等信息
当ATP设备出现异常，应结合《司机操作手册》《应急处理手册》DMS监测、与乘务员反馈相结合进行分析处理。
若该动车组未进行库内测试，结合实际情况可将乘务员启机监测归为硬性指标。
（3）进出站阶段
若无故障报警，应为正常运行。
若出现ATP设备触发制动导致非正常停车，应着重利用DMS设备查看：
控车等级
控车所需应答器数据、RBC行车许可、轨道电路行车许可等信息是否完整
控车模式是否为FS、PS等常规控车模式
载频信息，发码电流强度
低频信息，ATP逻辑是否正常（如PS模式HU触发FSB，需结合地面侧分析）
（4）区间运行阶段
若无故障报警，应为正常运行。
（5）特殊阶段
若无故障报警，应为正常运行。
若无线超时异常，详见无线超时报警内容；
若产生过分相异常，应着重注意链接应答器中P68包位置及ATP设备控制模式是否为FS（完全）模式。
结语：通过利用DMS对指导现场维护和故障处理，准确判断故障点，缩短耽误行车时间、故障处理时间作用重大。在疫情等特殊情况下延长动车组车载设备检测周期，远程指导故障分析处理的重要保障和依据。
参考文献：
[1]中国国家铁路集团有限公司 《列控设备动态监测（DMS）系统技术条件（暂行）》 2018.3
[2]中国国家铁路集团有限公司 《CTCS-3级列控车载设备技术规范（暂行）》 2012.9
[3]中国国家铁路集团有限公司 《CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范》的通知 2014.1