谢文泰
深圳市空间智慧交通设计咨询有限公司
摘要：合理的交通组织是提高道路利用率、平衡交通压力的重要手段。如何评价规划效果，是城市交通管理者在规划交通组织方案时必须考虑的问题。在多个设计系统面前，决策者只能根据经验来进行决策，无法定量地评价系统的效果。在此背景下，本文结合运输组织理论和评价方法的相关研究，提出了多种影响评价优化系统效果的方法和多方比较选择的方法。
关键词：城市道路；交通组织优化；评价；层次分析法
引言
在城市快速发展的今天，交通拥挤已经成为社会发展中各种矛盾的综合体现，成为制约城市发展的瓶颈。在技术层面上，主要存在以下问题：私家车发展不明确，在城市交通中定位不明确，缺乏从路网需求角度对道路通行能力的宏观设计，道路交通资源缺乏整体优化，干线和支线功能不匹配，道路建设与交通组织不协调，交叉口信号控制系统需要优化等。因此，许多城市纷纷对交通组织进行不同程度的优化改造，交通基础设施的投资也越来越大。其中，绿波带、路面控制系统、微循环、限行措施、标志标线、交叉口渠化调整、设置公交优先车道、信号优先等措施进行了优化，但缺乏对这些措施效果的系统评价。在进行多方案比选时，往往缺乏客观依据，基本处于“前不预评，后不评”的局面。在面临多种方案的情况下，决策者只能依靠经验，不能对方案的效果进行定量评价。
一、交通组织优化解决的主要交通问题
在我国大部分城市的规划建设过程中，功能相同的建筑物多集中于规划建设，如政府办公、商务中心区、大型居住区等，具有较强的交通吸引力和较高的交通需求。但是，周边路网不完善，支路网缺乏，无法容纳大量车辆。有些偏远地区的城市规划建设不能满足大量的交通需求，道路状况极佳，交通流量极小，造成道路资源浪费。伴随着经济的发展，部分城市在老城区扩大了新的城区，但老城区道路状况较差，人口密集，停车设施不足等问题并未有效改善。
道路网建设：受自然条件和经济基础的制约，道路网结构不合理，主干道承担了大部分交通压力，二级公路和支路较少，无法有效缓解主干道交通压力，死胡同和瓶颈路段较多，河桥区部分城市受地形影响，形成交通瓶颈。由于中心城市的发展，部分边境线成了入境线，成为城市的主干道，使过境交通和城市交通相互交织，加剧了交通拥挤[1]。
显微交通组织：一是缺乏合理的交通组织，主干道上的分流压力较大；二是交叉口渠化有待改善，交叉口未加宽或加宽段长度不足，交通信号灯限制使交叉口的车道数不能满足该段交通需求。
已有的网络交通信号控制系统不太适合我国的交通特点。同一城市往往存在不同系统的信号控制器，这给系统的兼容性和控制效果带来很大的问题。部分中小城市的交通信号多为单点控制，无法实现交叉口信号配时的绿波协调控制和区域协调优化控制；缺少交通监测设备，无法根据交通流量变化实时调整配时，不能满足当前的交通需求。
车站位置不合理，部分车站距离交叉口过近，部分车站未修建公交站台，进出车站的车辆对社会车辆的正常行驶造成严重干扰。随着科技的不断进步，智能交通管理手段的水平也在不断提高，越来越多的城市开始了建设智能交通，但是在使用上还存在着许多问题。交通数据采集设备的缺乏不能改善交通信号控制系统的交通流量数据，缺乏交通诱导显示屏。道路拥堵发生后，交通压力不能得到很好地诱导和分流，交通违法行为捕捉系统不完善，交通违法现象得不到很好地控制。
二、评价对象的特点
1.优化范围：考虑对外围交通的影响
交通组织设计方案往往明确设计范围，并将其作为一个整体进行内部调整和优化。但范围往往影响周边交通运行。
因此，设计中经常考虑方案对周边区域的影响。比如购物中心周边的交通优化项目，不仅优化了购物中心的道路和交通，还考虑了周边地区的交通状况，确保优化措施不会造成周边地区的拥堵[2]。
2.优化目标：整体最优，局部会有一点亏损
在设计方案中，往往涉及到路权和道路资源的配置。确定了道路通行权和道路资源的总供给。如果分配合理，就会有局部得失。但总的来说，整个运输系统的运行应该得到优化。比如，如果设置公交专用道，社会车辆的道路资源和通行权都会受到损害，但一般来说，大多数人受益于公交速度的提高。因此，在实施公交专用道时，应尽量通过增加专用道和绿波协调，保证社会车辆的畅通
3.优化对象：中微观区域交通
区域交通网络的平均工作量是交通组织结构与宏观规划之间的差异。微观层面上，区分冲突与时空权力分配。因此，基本的运动数据是相对简单的点。例如，类型、调查方法、数量、计算方法等，如道路状况、车辆、队列长度、时间流量、出境时间、停留次数等。
4.优化手段：动静元素相结合
总的来说，优化运输组织包括静态和动态因素。静态运输组织包括进路，信号相，和单向禁止线，报警，方向等，主要是解决交通资源分配问题。交通的动态组织包括信号分配，在交叉点之间的信号协调，感应信息，控制，交通控制，主要任务是分配流量，为了最大限度地提高网络效率，该项目不仅有一个优化的块，而且还有一个静态元件的组合。为了达到优化交叉运输的目的，交叉路口的优化要素一般包括灌溉、标志线、信号管理等。
三、评价体系建立的原则
交通拥有和较高的交通需求。但是，周边路网不完善，从研究对象的特点来看，交通组织优化不仅仅是简单的交通控制，它还包括交通需求控制、交通供给增加、路权合理配置、社会用地科学调整等方面。所以，在评价成效时，应该站在制度的角度，既要注意其内在的联系，又要注意其对周边环境的影响。以下是具体原则：
1.综合原则理的交
对评估系统而言，评估应是综合性的。运输组织优化方案通常采用多种优化方法对运输的各个方面进行优化。当单个评价指标仅能评价方案的某一方面时，很容易推广。这一评价体系应综合选择多种评价指标，并对选定的指标进行综合，以反映路网的结构、功能和适应性[3]。
2.车站位置科学原则技的不断
评估系统的建立必须有科学的理论依据，即评估指标本身要科学，每个指标在理论上和应用上都要比较完整，评估指标所需数据的调查和计算要有科学的理论依据，能客观、合理地反映交通组织优化方案的信息。
3.独立性原则
两个指标不允许太多重叠。过度的重叠将导致评价指标的扭曲。对重叠进行及时、适当的纠正，也会增加计算难度和工作量。举例来说，最大队列长度与平均队列长度有关，与行程时间和延迟相关。
四、结束语
优化运输组织效果的评价对象是优化运输组织方案，评价的目的是对方案进行效果分析。本文建立的评价体系既能对方案的效果进行评价，又能进行多方案比较。此评估系统可以帮助交通管理者定量比较优化方案的效果，完成方案比较或改进方案。
参考文献
[1]李文勇,杨岸磊,伍丹.城市道路交通管理设施有效性评价及优化方法研究[J].广西大学学报(自然科学版),2018:348-358.
[2]常向征,李佩.五路灯控交叉口交通组织优化方法研究[J].市政技术,2019:28-31.
[3]GB邵文波.轨道交通换乘站的客运组织优化方案研究[J].神州,2018: 202-202.