民航华北空管局空管中心 北京 100020
摘要：空中交通管理的突出特点是以班组的形式开展工作，班组资源管理训练已成为世界各国提高空管效率、保障航空安全的重要措施。而管制班组与飞行机组之间的配合模式，更是提高安全、保障效率的重中之重。不过我国目前班组与机组资源管理的发展十分滞后，所以重点研究了管制班组与飞行机组之间的配合模式这一内容，着重分析了在陆空通话和其他一些沟通方法中产生的差错和对应的解决方法，并提出了一些可行的建议。
基于上述论点和方法，对几类方法与建议进行了总结，最后设计了管制与飞行的配合模式。
关键词：班组资源；协作配合模式；空中交通管理
一、研究的背景意义
随着现今的空管技术日趋成熟，民航一直走在时代的前缘，空管系统引入先进的科学技术，设备不断地更新换代。按照国际航空运输协会(IATA)的统计资料表明，现今由飞机设备故障所引发的飞行事故率降到了如今的3%，现今全部的飞行事故的76%都与人的不安全操作有关，而人为因素则成为了现今航空飞行事故主要原因。同时使人更难以置信的是，在这些人为事故中，绝大多数事故并非是因为硬件或机器造成的，而是因为班组成员的配合与协作等方面出现了失误，对航空器的正常航行造成了十分严重的安全危害。而空中交通管理的主要特点就是以管制班组与飞行机组之间的配合与协作开展工作，也就是说，提高管制班组与飞行机组之间的配合效率，改良其配合模式，就可以显著的提高飞行安全水平和运行效率。
二、管制班组的沟通方式分析
管制班组信息沟通方式主要以两种方式进行分类：人-人信息沟通与人-机信息沟通。下面就分别详细介绍一下人-人信息沟通与人-机信息沟通。
2.1人-人信息沟通
管制员对进近阶段的两种不同类型的活动实施管理：个体活动和协作活动。个体活动，即被一个操作人员执行的活动，包括：间隔规定实施、进近程序、到达和起飞的管理。协作活动包括飞机联系、有序的着落和预定的管制移交。根据地域性工作准则为基础定义了两种基本类型的合作：（1）基于面对面沟通的合作；（2）基于远程沟通的合作。
面对面的合作是通过两种方式实现的：一种是明确的口头交流方式，另一种则是任务的共同表征支持的含蓄的非口头交流方式。这些决策是通过不同岗位上的管制员之间，以及所有同步性任务和各个管制员任务管理上协调一致的结果。使用共同的隐性知识和非语言行为时这种合作类型的一个重要特征。
飞机的着陆顺序的决策时空中交通管制的一个重要方面，顺序的决定是空中交通管制员“分级决策程序”的结果。在这项活动中，协同作业的两个相关的方面是：（1）航空器在各个扇区按规定移交；（2）“分级决策程序”中设计的各类操作人员任务的同步化。
沟通信息流分析的目的是研究信息协调管理，以便识别基本的行为以及发生机制，包括沟通交流过程的终端，分析由以下两个方面组成：（1）识别信息沟通的相关岗位和人员；（2）信息内容的分析。
2.2人-机信息沟通
人-机信息沟通时制管制人员或技术保障人员与空管设备/系统之间的人机交互过程。主要有下面两种情况：
（1）管制员与雷达显示器等管制设备之间的信息沟通；
（2）管制员与管制室外部环境的信息沟通，如塔台管制员可以观察到机场上飞机的活动状况、机场周围的气象条件、跑道情况等。人-机关系的表征包括了个体和协作活动中操作人员与技术支持之间的交互作用。
技术控制系统是由一个本地监督系统构成，包括一个或更多辅助工具、工作工具和交换记录工具。通过使用能够得到的所需信息，运行人员/操作员管理本地控制目标（如辅助工具和监控系统），并处理自动化系统（如辅助工具和监控系统）无法解决的冯正常情况，同事也把协同工作的目标考虑在内。通过这种方式，操作人员管理自己发送的或从其他岗位接收到的数据。
根据岗位之间的联系，可表现出不同种类的人-机组织，例如，中央集权类组织将所有的进程同意管理，具有单一岗位的特性；其他类型的组织，把全部过程划分成不同的半独立次级程序，这种分权式的管理方式可以将任务分解到各个岗位上。控制系统各个组成部分必须相互协调以便实现同步、数据交换或获得共同的资源。然而，在更加错综复杂的程序中，似乎有必要协调好每一个单独的组成部分以便优化总体程序。在分级组织中这项功能可以通过其他高层命令执行。
三、管制班组与飞行机组的协作与配合模式设计
分析一个案例，2008年4月30日，在大连某机场，厦航飞行员发现自己误入跑道后，并未停止滑行和及时告知塔台，而是准备自作主张脱离跑道。当飞行员受到塔台对南航飞行员发出的起飞许可、并且南航飞机已经开始滑跑，与厦航飞机产生冲突时，厦航飞行员才急忙通告塔台，导致最后南航飞机停止滑跑，终止起飞。
从此次事件可以看出管制班组与飞行机组现阶段的协作与配合模式需要有以下几点改进：
1.管制班组应该在严格遵守有关规定的大背景下全力为机组人员创造和谐有序的交通环境，当交流出现歧义时应该静下心来，耐心合理的解决问题。并且，机组人员在飞行的时候也应该和管制班组积极配合，不提出无理的要求，及时认真执行并复诵管制命令，为空管提供一个更为舒适的人文环境，提高空管的指挥效率。比如，当管制员限制某飞机过移交点的时间是10分，该机组人员也同意了该命令，于是管制班组就将精力放到其他航班上，但机组为了能提前落地，擅自增加了速度，等该航班报告通过移交点要脱波再见时，管制员发现确实08分，这时候就十分危险。因为如果管制班组对该机组人员的间隔时间是最小间隔，该航班提前移交就会造成小于间隔，对航班的安全十分不利。
2.当管制班组与飞行机组交流时，标准的陆空通话可以避免掉许多不必要的错误，大大的提高飞行的安全性。比如，当管制员要求飞行员下降到2100米时，管制员的标准用语是“下降到两幺保持”而不是“下降到两千一百米保持”，因为“两千一百米”与“两千七百米”在实际工作中发音十分相似，如果双方不使用标准的陆空用语，轻则增加双方工作负担，重则会造成安全事故。
3.由于民航本身的高压性，在日常的工作中，无论是空管还是机组都有可能会出现类似于“发错命令或听错命令”“听不清命令”等情况，这时就要求空管和机组保持严谨的工作态度，不要有投机心理，理所当然的认为听到的是自己想要听到的指令。对于没有听清的模糊指令或复诵，要及时向对方进行确认。
4.在飞行任务中，要求飞行员既要保持自己清醒的头脑与适当的判断能力，也要充分的信任管制员。在飞行过程中，管制员时飞行员与地面的唯一联系，是最熟悉、最亲密的同伴之一，作为一名合格的飞行员，要对管制人员拥有足够的信任才能更好的完成任务。
5.当明确知道对方繁忙时，采取静默而不是频繁呼叫。我们都知道一个大型国际机场的高峰时期是十分繁忙的，当飞行员申请推出后管制员让他稍等时，飞行员应该等候管制员的再次联系而不是频繁呼叫管制员。而当飞机正在降落，飞行员正忙着操作起落架、减速板时，管制员也不应该给飞行员下过多的指令。
6.管制员和飞行员应该对对方的工作环境更加熟悉。正所谓“知己知彼，百战不殆”，要做到知己知彼，可以通过吧管制员进入驾驶室实习的小时数与飞行员进管制室体验工作的小时数作为工作业绩的一项硬件指标。现在的管制员与飞行员的情况是管制员航线实习的时候基本上只是出去旅游的，根本无法进入驾驶室，而飞行员更是很少进入管制室内体验工作。
7.出现特情时不要慌张。虽然现在科技越来越发达，仪器越来越精密，但是还是有可能出现一些特殊情况，如单发失效，起落架无法放下等。当出现这种情况时，无论是管制员还是飞行员都不可以慌张，飞行员应当详细报告飞机当前情况，而管制员应当全力配合飞行员的需求，并且严格遵照应急预案的规定指挥和操作。
四、结论
本文主要分析了管制员与飞行员之间的沟通与配合模式对飞机安全的影响，并对可能出现问题的因素进行剖析。通过从通话方面和非通话方面进行分开研究，总结出一系列的解决方案。管制员与飞行员在沟通中存在着诸多可能影响其正常进行的因素，对于陆空通话方面，应加强标准陆空通话的执行，以及相关人员在工作中的责任心。对于非语言方面的因素，管制员应和飞行员多加强工作以外的接触，做到互相了解、体谅，建立良好的关系，才能保证工作的顺畅。另外对于建立通话用的设备的使用，也要引起一定重视。
因此，我们应该提高对管制员与飞行员之间沟通重要性的认识，加强两者之间的协调沟通工作，不要使其成为影响空管安全的瓶颈。
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作者简介：方旭（1992-05-17），男，汉族，籍贯：湖北，当前职务：管制员，当前职称：助理工程师，学历：大学本科，研究方向：空中交通运输。