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摘要：飞机航线维修工作是一个高风险的工作，它具有有效工作时间短、人员疲劳度高、规章程序要求严密、任务种类多、工作环境恶劣、事故后果严重等特点，因此，有效的风险管理对航线维修的成败就显得尤为重要。
关键词：飞机航线维修；风险管理；管理误区
引言
改革开放40年来，中国民航业实现了举世瞩目的快速发展。随着航空业技术水平的进步，近10年来，机组原因事故下降了3.3%，空管原因事故下降了1.2%，但与飞机维修相关的事故却呈上升趋势，由原来的3.4%上升至6%，增加了近一倍。其中人为因素占到主因的70~80%。
1航线维修特点
1.1机队快速增长
随着中国经济持续多年的增长，民航总体运输量呈现高速增长的态势，近五年来旅客运输量持续保持10%以上的增长率。民航运输总周转量在综合交通运输体系中的比重达到26.4%，已经仅次于美国，稳居世界第二。
1.2航线维修比重增加
维修成本中，动力装置维修占38%，部件维修占30%，较高级别检查占13%，航线维修占12%，A-C检占7%。为了降低停场时间，提高飞机利用率，部分公司将某些定检工作项目拆分安排在航线完成，航线维修的比重会相应增加，这意味着原来在定检期间实施的一部分工作将分解到航线的停场时间来实施，进一步增加了航线维修的工作量。
1.3一证多址将成为常态
在市场竞争日益激烈的趋势下，国内一些航空公司已经通过改进自身管理模式，以更好地适应市场需要，同时进一步降低运营成本。如海航已建立垂直管理的维修体系，维修工程部设立质量控制中心、技术服务中心、计划中心三个职能部门，所有的维修控制权全部集中在海南总部，各分部的日常管理由总部授权的人员进行管理，同时用强大的IT网络资源支撑起良好的沟通和传达渠道。2016年东航也完成了其统一运行的工程外委，实现了其大部分航空器的统一执管，民航华东管理局亦成立了合格证办公室进行监管，国航也计划申请统一运行。
2飞机航线维修风险管理措施
2.1分析风险源后果，制定控制风险的措施
识别出风险源后对每一条风险源可能导致的后果的严重性定性打分，并按照后果发生的可能性进行定量打分，然后根据公式算出后果的分值，以此来确定该风险的等级和可接受程度，最后根据评价的结果制定相应的防范措施。例如航前勤务工作中的风险源“起落架安全销未全部取下”，根据评估，严重性为“5级”，量化分值为“20”，可能性为“3级”，量化分值为“6”，最后的分值为20×6=120，对应的风险等级为“三级”（风险等级共分五级，等级越高风险越大），可接受程度为“采取措施可接受”。由于该风险具有严重的后果，所以制定了较为全面的措施：①只有维修人员才有资格取起落架安全销，勤务人员无资格；②培训员工使其知晓各机型起落架安全销数量；③发现起落架安全销警示飘带破损或丢失需及时安装新的警示飘带；④注意检查起落架安全销的完整性（曾出现安全销的芯杆和外筒分离，工作者只取下了芯杆，外筒扔插在起落架上）；⑤取下安全销后拍照上传至微信工作群，由班组长确认；⑥起落架安全销取下后放上飞机时和机组交接并双方签字确认；⑦短停或航前工作期间，如事先已取下安全销，但后来因为排故（如换轮、发动机试车等）又重新安装了安全销，值班干部要到工作现场确认排故工作结束后安全销已再次取下。
2.2AR技术的应用
AR（增强现实）指的是在生产生活的现实环境中叠加由计算机生成的图像、视频、3D模型等，它通过电脑技术，将虚拟的信息应用到真实世界，真实环境和虚拟信息实时地叠加到了同一个画面或空间同时存在。它不仅展现了真实世界的信息，而且将虚拟的信息同时显示出来，两种信息相互补充、叠加。波音是最早对增强现实技术进行研究并尝试使用的公司之一。早在1990年，波音内部启动了一个研究项目，项目的目标是在B777飞机的生产过程中，把装配各类线束的相关图表和指导步骤投影到安装人员头戴式设备的护目镜上，减少装配各类线束时的误差，并提高装配效率，降低生产成本。2016年波音又开始利用谷歌眼镜来继续深入这一技术的应用。随着AR技术的逐步成熟，微软公司于2016年上市HololensAR眼镜，目前已经有克虏伯电梯公司采购微软的HololensAR眼镜用于电梯的维修和保养，日航已利用微软AR眼镜开展机务培训。
3飞机航线维修风险管理误区
①对特殊性和普片性的认知出错，措施的成本大于质量控制产生的效益。发生不安全事件后我们必须区分导致该事件的原因到底是个性（特殊性）的还是普遍性的，如果是个性的，只需小范围针对性的制定措施就可以了，如果是普遍性的，则要在管理方面找原因。如果误将个性的问题当作普遍性的问题来制定措施，先不论效果如何，成本也会大幅上升。飞机维修公司作为市场主体，需要保证一定的经济收益，公司安全管理需要做到生产与安全的平衡，否则，企业就会亏损，职工情绪低落，更容易发生严重不安全事件。因此，当我们制定风险控制措施的时候，必须要考虑措施的成本边界：硬件成本、人力资源成本、管理成本。
②风险控制过程缺乏闭环控制。措施执行情况缺乏验证，特别是有的关键性的措施，如果未及时反馈结果就无法形成闭环控制，有可能导致严重后果。如航前为防止漏取安全销，措施之一是取下后拍照发工作群让班组长确认。如果工作者漏取了一根安全销，拍照后发到了工作群，未得到班组长确认（班组长很忙，恰好在忙别的事情）就放行了飞机（事实上很多人都是在未等确认就放行了飞机，班组长也经常未在群上发布确认信息，此项措施形同虚设），导致飞机带安全销起飞并返航的事件。从这个案例可看出，如果未切实落实闭环控制，安全措施就是无效的。
③未分清是程序设计的缺陷所致（管理者的责任）还是员工的责任而错误的采取措施。对差错或检查出的问题原因分析时，往往是：“工作者未严格执行程序的规定”、“工作者疏忽，未认真按规定工作”。这种回答直接回避了管理责任，未从管理方面分析员工为什么不严格执行规定，为什么总是工作疏忽，也许存在系统上的问题，员工不应为系统导致的问题承担责任，管理层应致力于改善系统。
④管理者着急，而员工没有危机意识。墨菲定律告诉我们，差错是不可避免的，管理层要做的是做好系统建设，减少不安全事件发生的可能性。相反，而有的员工则心存侥幸，以为“这种低级错误肯定不会发生在我的头上”，他们没有理解到海恩法则（“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及3000起事故隐患”）的含义。在航线维修工作中，据统计，发生的差错往往都是一起看起来不起眼的“低级错误”。
结语
飞机维修是一个复杂的系统工程，其中人与软件、硬件、环境和人之间的复杂配合中，隐藏了各类风险因素，值得管理者深入研究。风险识别和控制是全体员工的职责，风险管理工作贯穿于整个维修活动过程之中，要鼓励员工积极参与到风险控制中来，真正做到全员风险管理。
参考文献
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