重庆工程职业技术学院 重庆 402260
摘要：城市化的推进，使交通问题越发严重，对于超大城市来讲，发展轨道交通是城市化的必经之路。轨道交通中心型站点就有得天独厚的优势，但受制于中心型站点本身空间的约束，所以高的人流量与高的商业活动在有限的地域空间内的矛盾日益突出。对重庆轨道交通5号线江津段的站点进行量化分析，并以此为基础建立绩效评价模型，通过该模型提出优化方法来提高轨道交通站点邻近区域空间绩效。
关键词：轨道交通；站域；交通可达性；空间绩效
随着城市化的不断发展，城市人口日益增多，交通问题越发严重，发展公共交通是每个城市不可逾越的必经之路。在众多公共交通中，轨道交通的高运载能力、高效率得到了很多大城市发展公共交通的首选。早在上个世纪60年代，西方国家建有轨道交通的大都市中，就有很多城市开始寻求轨道交通通达性与城市土地集约化发展，特别是轨道交通中心型站点极其邻近区域空间绩效的研究。以低山丘陵地形著称的山城重庆，由于地形原因，探索轨道交通通达性与城市土地集约化发展、轨道交通中心型站点空间绩效问题尤为迫切。
轨道交通作为城市公共交通的主脉络，是快速链接城市各大主要功能区的最高效的方式。基于此，轨道交通中心型站点就有得天独厚的优势，具有客流量大，商业活动集中等特点。但受制于中心型站点本身空间的约束，所以高的人流量与高的商业活动在有限的地域空间内的矛盾日益突出，并严重制约这些中心型站点进一步发展。因此，提高城市轨道交通中心型站点邻近空间与交通系统高效合理的使用以及提高站点邻近区域空间绩效是当下众多城市轨道交通建设讨论和关注的话题。
一 站点邻近区以及站点邻近区通达性和空间绩效
1定义概念
对于站点邻近区的探讨，早在1988年国外学者Bertolini和Luca就进行了研究，他们根据人们出行的特点进行分析，发现轨道交通中心型站点邻近区的人们绝大多数的行走轨迹都在以站点为圆心，半径为400至800米的圆圈内，行走时间大约5至15分钟。以魏书祥、潘海啸为代表的国内学者也做过相同的分析和探讨，进一步证实从空间利用绩效的背景出发，以轨道交通中心型站点为原点，把邻近区域定义在以500M为半径的园内。综上，本文将以中心型站点为圆心，半径为500M的圆圈定义站点邻近区域。
绩效一词源于管理学，是单位或个人为了实现既定目标而采取的行动的有效性。空间绩效就是为了实现轨道交通站点邻近区域交通、土地以及其它城市元素高效率使用、协调发展而采取的组织措施的有效性，空间使用程度和空间经济价值是主要考量指标。
通达性是基于城市交通网络而言的，较少考虑道路自身条件、道路空间使用功能。本文将站点邻近区通达性定义为站点邻近区城市交通网络空间构型的便利程度。
2空间使用绩效与交通可达性之间的互动关系
在以往研究中，对于土地利用、交通及其通达性往往用一种由土地和交通所产生的循环机制来解释，城市开发强度和功能布局会直接影响道路交通网络，道路交通网络的通达性进而影响土地开发利用。一方面，有文献显示，中心型站点邻近区地价上升在很大程度上是由轨道交通的开通引起站域通达性的提高而激发的。国外很多学者对此也做过很多研究，例如巴吉奇的研究就显示在多伦多中心型站点邻近区域的地价就明显高于周边地区。国内很多学者也做过大量类似的研究，他们通过大量的数据分析发现，轨道交通中心型站点邻近区域的开发强度是以站点为圆心，呈现出由内向外逐渐减弱的特点，对应的地价也是由内向外逐渐降低。
另一方面，轨道交通中心型站点邻近区的土地空间使用密度和功能合理性也反作用于轨道交通的功能发挥。我国学者潘海啸的研究显示，轨道交通中心型站点附近的街区功能设计对交通的选择有重要影响。美国学者Brinkerhoff也有相似研究，他发现轨道交通站点附近的住宅密度影响居民的机动车拥有情况，进而影响选择公共交通出行的情况。
综上所述，轨道交通站点地区的可达性与空间绩效的高低将影响站点邻近区功能是否高效运作，是该地区交通与城市潜能实现的基础。在以往的国内研究中，大多只关注交通的选择，很少关注轨道交通，特别是轨道交通站点邻近区步行的研究就更少了。而且国内相关研究中多为定性研究，少量的定量研究也仅出现在城市建设模型中。对此，本文将重点研究中心性站点邻近区内轨道交通、步行以及机动车等多样化的交通方式与站点邻近区空间绩效的协同评价模型，研究结果将为站域建设的提供重要支撑和建议。
二 地图分析与空间使用调查的量化评价方法
在过去的研究中，缺乏与步行相关的探讨，更多的是关注车辆交通和土地规划相关的数据，特别是对于城市的规划者和建设者来说，他们只关注建成后的环境微观变量，更别提行人步行通达性。所以，要完整的研究空间绩效与交通通达性，就需要把轨道交通、土地规划和行人步行结合起来，获取科学可靠的数据，选取合适的变量，采用科学的方法对这三者采用关联协同的分析才是解决问题的关键点。
全局考量交通网络，大多是基于图论的城市空间网络多样化实现的，常见的就是以GIS为代表的原初表示法以及空间对偶表示法。本文的研究中，主要基于谷歌地图软件进行主要的的空间分析，并测算出主要参考指标的量化数据。谷歌地图软件可以较好的满足轨道交通中心型站点交通可达性的测量。为了文章后面测距单位的统一，这里规定后面的测距统一使用M为距离计量单位。轨道交通中心型站点站域空间绩效的研究中主要参考指标为商业、居民区、学校这三项，选取适当的观察点获取站域内商业空间的流动人数、办公租金，居民区的人口密度、住宅价格以及学校人员流动情况、学校生源以及优秀人才吸引情况等指标来综合评定站域空间绩效状况。
三 轨道交通中心型站点临近区域交通与空间绩效
本文研究的对象是重庆市江津区滨江新城，该地区是在城市化进程中，江津区主要打造的地区性新城区。滨江新城位于重庆主城西部，中梁山槽谷南端，地势地平，具有建设新城的良好条件。其北边紧邻双福经济开发区，该经济开发区规模以上企业较多。再加上江津区本身就是重庆科学城的重要组成部分，其区位优势就不言而喻了，建设轨道交通就更加迫切。
1中心型站点邻近区域的交通度量
市民出行，常用的交通方式有三种，分别为步行、车行和轨道交通，怎样选择适合的交通方式，往往先从到达的目的地的距离考虑。在500范围内，距离不远，步行是最佳的出行方式。车行和轨道交通往往没有明显的距离区分，但在实际的市民生活中，市内长距离的跨区移动首选轨道交通，车行作为连接轨道站点与目的地的接驳交通方式。为了研究的方便，我们暂定义在轨道交通中心型站点区域500m内为步行，大于500m范围为车行，即机动车出行。步行范围内，步行道路的组成包括很多，常见的有街边人行道、上下地铁站的低下通道和天桥等。在重庆轨道交通5号线延伸段江跳线上，有一个非常重要的中心型站点，即江津高铁北站地铁站。
以此中心站为例，按照站点以500m为半径的范围为站域步行区域，由于该区域有多条步行路线，为了计算范方便，取这些路线的平均值来衡量该站域的步行可达性。机动车的可达性跟步行一样，取该站域范围内多条线路的均值来衡量可达性。
2交通可达与空间使用绩效的相关性
在国内外相关研究中，都认为轨道交通的影响区间为500m的半径的圆圈内，现对江跳线上位于江津区滨江新城的两个地铁站进行500m范围样本收集，对两站的数据进行比较发现，位于滨江新城核心地带的圣泉寺站影响区内商业店面的人均进店人数值较大。国内外研究结果显示，中心型站点影响区的空间使用绩效主要受轨道交通的通达性的影响，具有很高的相关系数。另外两种交通方式的可达性，经过调查发现对于人均进店值影响不明显。
正常情况来讲，轨道交通的通达性对于办公楼的租金有着直接的影响，但每个中心型站点对于影响区域内办公楼的租金影响力的大小还是存在着巨大的差异，圣泉寺站的租金就明显高于江津高铁站。圣泉寺站位于滨江新城的核心区，周边商业条件较好，商业办公楼需求旺盛，而江津高铁站周围开发不是很完善，主要要学校、工厂以及少量的居民区，所以商业办公楼几乎没有，对办公楼的需求也就没有。
轨道交通的可达性对于住宅的影响主要表现在房价上，根据国内多位学着研究发现，轨道交通的可达性对于房价的直接影响为r2=0.44，本文研究的这两座地铁站前期开发都是以居民住宅为主，所以站点影响范围内的高住宅密度深受轨道交通所带来的便利，能有效利用轨道交通的可达性。具体表现为距离站点越近房价越贵，越远房价越便宜，租金也是同样的道理。
3构建协同度评价模型
（1）空间利用绩效情况。利用数据分析软件SPSS对上述几个研究维度进行数量分析，总结出三个重要成份。从重要成分矩阵可以看出，第一项重要成分以办公区域出租率和办公场所租金为重要支撑，第二项重要成分以人均进店数为重要支撑，第三项重要成分以居住密度和房屋价格为重要支撑，详见下表。
.png)
根据载荷矩阵计算出各区域的使用绩效分为：空间绩效分=2.478/（2.478+1.249）*成份1+1.249/（2.478+1.249）*成份2+1.249/（2.478+2.930）*成份3。
（2）多种交通方式的可达性
一般的轨道交通站点站域范围的交通可达性都是多元的，为了测度多元的交通对于站域空间绩效的影响程度，把站域空间使用绩效看作因变量，多种交通方式看成自变量，然后进行线性回归，得到以0.472为系数的模型。回顾5个变量因素，发现轨道交通以预测量57%成为唯一一个进入模型的变量，从这一点也可以看出，轨道交通是影响江津区滨江新城站域空间绩效的主要控制量。
（3）各种交通方式协同评价
从上面的分析可以看到，要构建轨道交通站域的评价体系，需要从轨道交通可达性和轨道交通站点空间绩效两方面入手。根据分析可以看出圣泉寺站各项指标都有较强优势，但开发潜力殆尽。高铁站站和享堂站属于潜力站点，未来有较强的开发性和发展性，特别是江津高铁站站域的开发，将实现高铁和轨道交通的无缝链接，将大大提高其站域的空间绩效，对于重庆工程职业技术学院江津校区来讲，也将较大的增强其竞争优势。
四 讨论与启发
1重庆市轨道交通五号线的站域协同度
从五号线（江跳线）的轨道站域协同度来看，多数研究的站域都位于平衡区域，在此区域就很好的说明了这些站点有很好的场所和节点价值，并有很高的价值匹配度，能满足站域及其周边协同发展的需求。轨道交通站域及其周边区域在高密度城市中，往往都会承载高强度的开发，随着站域空间因素的变动，节点与场所之间的平衡也会进行相应的动态调整。几个样本站域也存在节点失衡的状态，某些区域的开发和交通状况都有待改进。在站域原有的区域，特别是因为节点要素变化而失衡的区域，道路网络的优化于轨道站点的增设可以改变站域的交通可达，对空间类型于容量结构进行调整，改善空间使用方式，使站域要素像更加平稳和匹配的状态发展。在滨江新城的开发与建设中，应在规划过程中密切的联系交通可达于空间规划，从而把握站点地区协同发展的机会。面向协同的评价分析目标，正是为了让站点地区的交通可达与空间使用相匹配，从而促进轨道交通对城市发展的良性影响。
2轨道交通站域协同设计的策略
站域协同，往往离不开交通网络与空间的立体化，高密度城市的可达性以及空间使用绩效都是通过空间要素协同度来评判的，空间区域的增减和业态的调整为交通出行带来了便利，也为空间绩效优化带来了决策支撑。基于轨道交通站域可达与空间使用绩效的协同评价模型可以得出轨道交通站域协同设计的策略：交通设施的配置要充分考虑步行的可达性；交通要素功能的优化要考虑交通的供给于需求；轨道交通的建设要考虑站域空间绩效以及站域步行可达性。
3未来研究方向
本文在研究方法上有很大的欠缺，主要表现在两个方面，第一是，本文得出的结论是基于建立的模型得出来的，在很多方面没有考虑到实际的可变因素，即模型是在理想化状态下建立的，得出的结果也是一般状态下的结果，对于交通极端状况则不能真实反应。第二是，截止笔者投稿，重庆轨道交通5号线江津段还没有开通，很多的站域空间还处于开发状态，基于此得出的数据也不能够完全反应建成后的实际空间绩效。所以，未来如有可能将根据节点场所模型的评价体系进一步深化，扩大指标度量标准，建立新的度量体系和数据模型，基于多样化的可达空间使用互动的量化评估，将为这方面的研究带来更加贴合实际方法，进而为精细化规划提供可能。
参考文献：
[1] BAJIC V.The Effects of New Subway Line on Housing Prices in Metropolitan Toronto[J].Urban Studies，1983，20（2）：147-158.
[2] CERVERO R.Rail Transit and Joint Development：Land market impacts in Washington，DC and Atlanta[J].Journal of the American Planning Association，1994，60（1）：83-94.
[3] 2009（5）：77-82.GUO Liang，HE Hui.Comparative Study on the Relevanceof Structural Optimization of Urban Traffic and Land-UsePatterns[J].Urban Planning Forum，2009（5）：77-82.
[4] CHAI Yanwei.Danwei-Based Chinese Cities’InternalLife-Space Structure：A Case Study of Lanzhou City[J].Geographical Research，1996（1）：30-38.
[5] 丁亮，钮心毅，宋小冬.上海中心城就业中心体系测度——基于手机信令数据的研究[J].地理学报，2016（3）：484-499.
[6] 王德，王灿，谢栋灿，等.基于手机信令数据的上海市不同等级商业中心商圈的比较——以南京东路、五角场、鞍山路为例[J].城市规划学刊
作者简介：
张欣（1989.08.30-），男，汉族，重庆人，研究生学历，工程硕士学位，主要研究方向为物流空间绩效以及物流路径优化，现为重庆工程职业技术学院教师。
基金项目：
本文为重庆工程职业技术学院科研项目“轨道交通五号线站点邻接区空间绩效评价指标体系—以滨江新城及江津校区为例”（批准号RWB201904）阶段性成果之一。