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摘要：相较于其他类型的建筑施工，地铁车站施工的复杂性较强，除技术问题外，地质地貌特征、围护结构质量等也是需要重点考虑的内容。为此，在地铁车站施工中，应做好深基坑支护处理，维持基础稳定性。本文对深基坑支护特征以及施工技术展开了详细的论述，主要涉及基坑开挖、钢支撑施工等流程，希望能为类似工程项目提供参考。
关键词：地铁车站；深基坑支护
引言
城市地铁的建设有助于缓解地面交通压力，地铁车站分布在地铁线路的各节点处，其施工环境较为复杂，常遇到大型深基坑工程项目，施工中存在大量不确定因素。为确保深基坑施工的安全性，必须采取相适应的支护技术。
1地铁车站深基坑施工特点
首先，工程规模大、结构复杂性高。地铁工程或是贯穿城市的换线，或是连接某一区域的单线，工程规模较大，再加上内部的出入口多、停靠站多，使得工程结构复杂性上升，为深基坑施工带来了阻碍。其次，管线密集度高。地铁会穿过闹市区、居民区，这些区域的地下结构中含有较多的管线工程，如水电管线、燃气管线、通信管线等。在地铁作业中，应做好对应部门的沟通交流，获取精准的管线排布图，以保障深基坑施工位置及深度的合理性。最后，变形控制。地铁车站深基坑支护施工中，开挖深度较大，安全等级要求较高，且在作业中容易存在沉降变形问题。为优化工程质量，应做好科学管控，确保地铁车站施工的秩序性。
2深基坑支护施工技术
2.1地下连续墙
围护结构有助于维持基坑稳定性，施作地下连续墙是可行的方式，选择C35混凝土材料，抗渗等级为P8，形成完整的钢筋保护层，地连墙外放尺寸设为8cm。以液压抓斗成槽机为主要施工设备，其具备自动纠偏功能，可按照预期要求开挖成槽，此环节采取的是“跳孔成槽法”，并使用静态泥浆护壁。钢筋笼下端500mm处制作方式较特殊，应按1∶10收成闭合状。根据现场施工情况选择水下混凝土浇筑方法，经分析后认为以导管法较为合适，选用的是D=300mm的圆形钢导管。（1）成槽施工。选择的是三挖成槽施工工艺，配备液压成槽机，利用此设备完成标准槽段开挖作业，根据垂度显示仪呈现的信息掌握实际施工情况，再利用自动纠偏装置灵活调整，保证成槽垂直精度至少达到1/300，以免出现成槽尺寸不合格的情况。接头处相邻槽段均存在1条中心线，需严格控制好各自的深度偏差，该值不可超过30mm。为消除地下水的影响，采用降水预加固槽壁，保证地连墙浅层成槽质量，实际降水深度至少要达到地表下方5m处。挖槽作业要具有稳定性，入槽、出槽维持匀速状态，以成槽机仪表数值为判断依据，灵活调整偏差。（2）泥浆配置与使用。选择的是膨润泥浆，向其中掺入适量的外加剂（CMC）、膨润土、纯碱和水，形成性能良好的泥浆。泥浆制备使用的装置包括：螺旋输送机、定量水箱、搅拌机等。按照设计要求配制药剂，首先缓慢加入CMC粉，再使用软轴搅拌器处理。此举是为了打破CMC的完整性，使其形成大量细小颗粒，再向其中加水并持续搅拌。需要注意的是，生产所得的CMC液不可随即投入使用，静置时间应达到6h。做好泥浆搅拌前的准备工作，加入适量水（以搅拌桶的1/3为宜），再运行搅拌机，此过程中定量水箱持续加水，并将准备好的膨润土和纯碱液加入其中，给予持续3min的搅拌处理，再掺入预先配制好的CMC液，再次通过搅拌的方式使其混合均匀。
2.2钢筋笼的制作和安装
搭建平台，作为钢筋笼的制作场所，要求长45m、宽6m，以槽钢为主要材料，基于焊接手段形成格栅，利用水准仪检验平台搭建情况。为提高钢筋制作的便捷性，在平台上做好标记，如钢筋的间距、插筋的位置等，以便快速地放置钢筋并绑扎。形成工作平台后，于该处制作钢筋笼，做到一次成型，充分考虑导墙标高实际值，以此为依据调整钢筋笼吊筋的长度。纵向钢筋安装过程中，要求其底端与槽底形成50cm的间距，且要适当向内侧弯折，目的在于吊放过程中不擦伤槽壁，但也要控制好弯折幅度，要确保浇灌导管顺利插入。钢筋笼的吊装与入槽都要一次性完成，配备300t主吊、150t副吊、2台履带吊，钢筋笼前方设置6个吊点，由主钩起吊，后方的4个吊点则由副钩吊起，2台吊装设备协同运行，使钢筋笼缓慢脱离地面，再调整其角度，使其维持垂直状态，吊车转移方向使钢筋笼到达槽段中部，再缓慢、竖直地向下入槽。
2.3钢支撑施工技术
（1）钢支撑加工。
包含多个管节，彼此间使用法兰罗盘连接，形成完整的结构。法兰盘的质量对节段连接的影响较大，应交由专业厂家制作，并严格验收。（2）钢支撑的安装。伴随基坑开挖作业的持续推进，当实际进尺到达钢支撑下方500mm处后，应安排施工人员凿出钢筋笼的预埋钢板，格构柱与托架间要形成稳定的连接关系，需焊接两者间的钢连系梁，现场配备履带吊装置，在其支持下吊装钢支撑并稳定放置在托架上，通过设置抱箍的方式确保钢连系梁可维持稳定状态。采取一次拼装，一次吊运安装，设置的接口法兰盘要维持稳定状态，可采取高强螺栓固定的方式，并在钢连系梁处设抱箍。全面检查安装情况，无误后施加钢支撑预加力，采取从支撑中间开始向两侧对称加压的方式，设备选择的是2台100t的油压千斤顶，检验压力表的数值情况，若压力表数值维持稳定时，则使用钢楔锁定。（3）钢支撑拆除。在满足拆除条件的同时得到监理的许可后，方可有序完成拆除作业，具体有：结束底板及第三道钢支撑以下侧墙的浇筑作业后，检验该处混凝土的强度，若实测值达到设计强度的85%，则具备拆除第三道支撑的条件；结束中板及第二道支撑以下侧墙的浇筑作业后，检验该处混凝土的强度，若该值提升至设计强度的85%，满足此要求后则具备拆除第二道支撑的条件；类似的，结束顶板及其以下侧墙的浇筑后，若此时的混凝土强度达到前述环节所提出的标准，即可将第一道支撑梁拆除。
2.4钢筋混凝土圈梁支撑施工
钢筋混凝土梁轴线偏差不得超出 8 mm，浇筑作业中要控制好混凝土的温度变化，在浇筑完成后开始养护作业；钢筋搬运或吊装时，避免出现变形；支撑保护层和拉板保护层厚度分别控制在 25 mm 和 15 mm；需要接受焊接施工的结构，在焊接前先要做好清洁作业，去除焊接材料或结构上存在的油污、杂物，以免降低焊接质量；临时支撑梁的制程节点 3 m 范围内要利用箍筋进行加密处理；在圈梁和支撑结构分段浇筑作业中，须设置施工缝，位置可在 1/3跨度处；为保证支撑梁质量，根据地质结构特征，开展混凝土垫层设计，垫层厚度控制在 100 mm 内，并在上层铺设油毡，以达到阻隔效果。
2.5旋挖桩施工
钻孔完成后进行基本尺寸、孔底沉渣厚度、持力层的检查，要求孔底沉渣厚度在 50 mm 以内；按照现有工艺要求以连续灌注的方式，注重泥浆灌注质量；钢筋笼埋设位置要精准，实施固定处理，防止灌浆时钢筋笼上浮。采用焊接工艺增强钢筋笼的连接效果；泥浆灌注时，导管掩埋深度应在 2 m 以上，拔管时导管深入在 1.5 m 以上；控制混凝土灌注量，按照灌注次数确定用量；检查施工质量并做好详细记录。
3施工期间对地铁的保护措施
3.1基坑围护过程的保护
科学选择施工机械设备，做好试运行处理，使其符合施工要求；控制水灰比和搅拌速度，维护混合料的各项性能；开展岩土勘察并出具完整的勘查报告，为后续施工提供依据；合理安排三轴搅拌桩和坑内被动区加固的施工走向，避免对地层造成较大扰动，从而影响地铁区间隧道。控制三轴搅拌桩和钻孔灌注桩的每日施工速度，且控制搅拌桩的搅拌下沉和提升速度，按照设计要求严格控制注浆压力，减少对地层的破坏。控制桩体垂直度，避免偏差的生成。
3.2降水施工中的保护
项目以地表潜水为主，深度在0.5m～1.7m之间，周边岩体为风化泥质砂岩，承压水阻断属于封闭情况，但项目地处繁华地段，周边地铁、快速干道、地下管线、居民区等环境复杂。为确保基坑整体稳定性，基坑内初步布设38口降水井，坑外布设36口观测井，随时观测基坑内外水位情况。另外，在施工中要做好三轴搅拌桩注浆把控，减少不良因素带来的影响，确保结构止水性能。设置回灌井作为抢修设备，解决现存的各类问题。利用分块降水、分阶段降水、按需降水三种方式，实现对区域水环境的科学检测，避免基坑受水源影响而产生变形问题，提高整体结构的稳固性和安全性。
结束语
综上所述，在日后的实际施工中，施工人员要合理规划深基坑支护施工方案，做好基坑维护过程的保护工作及降水施工中的保护，以期全面优化施工水平，加强基础结构的稳定性和安全性。
参考文献：
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