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摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。作为一项交通运输方面最为重要的基础设施，铁路工程的建设施工在数量与规模上都实现了不断增加。而在具体施工中，铁路桥梁施工质量对于整体工程的使用效果及其安全性有着直接的影响作用。因此，为有效保障铁路桥梁施工质量，确保整体工程的质量与安全。本文就关于现浇混凝土铁路桥梁施工技术展开探讨。
关键词：铁路工程；铁路桥梁；现浇筑混凝土；施工技术
引言
在城市化背景下，建筑工程的质量问题受到越来越多的重视，其中现浇混凝土结构裂缝已演变成常见的质量通病，混凝土裂缝对现浇结构的防水及混凝土自身耐久性都具有较大影响。综上所述，混凝土裂缝控制成为建筑行业亟需解决的重点工作之一。
1混凝土现浇筑技术应用要点
1.1做好预应力混凝土监控
在通过混凝土现浇筑技术进行铁路桥梁的建设施工过程中，为实现温度应力的有效控制，应通过应变片埋设法进行主梁的温度控制，该技术是所有监控技术中最为重要的一项工作内容。在混凝土浇筑前，便应该将应力应变片埋设在结构内部，保障应变分析仪可以对预埋设的应变片编号、温度以及应变大小做到准确读取。具体浇筑过程中，如果监测到温度异常，应及时采取有效的措施进行处理，以此来保障施工质量。
1.2做好混凝土配比控制
第一，严格按照设计要求及相关技术规定计算、试验、设计混凝土配合比；第二，根据泵的种类、运输距离、管径、气候等因素确定泵送混凝土的配合比。（1）按照40%～50%的标准控制砂率。（2）300kg/m3是泵送混凝土的最小水泥用量。（3）按照80～180mm的标准控制混凝土的坍落度。（4）科学选择外加剂改善混凝土和易性。（5）通过试验确定原材料及配合比；第三，合理选择水泥强度等级，按照1.5～2.0的标准控制水泥强度等级与混凝土设计强度等级之比。可以使用减水剂、粉煤灰提升混凝土的和易性；第四，制定严格的岗位责任管理制度，科学规范原材料的计量控制工作，有效开展原材料的计量的管控，用计量水桶计量用水量，用小台秤计量外加剂；第五，在混凝土的拌制和浇筑过程中，应当在每个工作班开展两次以上的混凝土原材料质量、用量检查；第六，检查并调整受外界因素影响产生变化的混凝土配合比；第七，控制好混凝土的搅拌时间。
1.3做好预应力张拉控制
后张法预应力张拉施工是混凝土箱梁预制过程中的关键工序，张拉时结构或构件混凝土的强度、弹性模量(或龄期)应符合设计规定（设计未规定时，混凝土的强度应不低于设计强度等级值的80%，混凝土龄期不少于5d）。在张拉过程中，严格按照设计规定的方式进行张拉，不得随意改变张拉顺序、批次。施加预应力要严格实行“双控”，避免因超张拉损伤锚固端混凝土，甚至使预应力混凝土出现相应的塑性变形而发生开裂现象。
2铁路桥梁施工过程中的现浇筑混凝土质量控制技术
2.1材料方面避免裂缝措施
（1）合理选用细骨料。现阶段由于河砂开采受限，多采用机制砂替代河砂，河砂与机制砂在材料性能方面存在一定差异性，同时与粗骨料、水泥砂浆之间的结合性能存在一定差异，故在细骨料的选用上应适当选择，避免产生混凝土裂缝。（2）采用抗拉性能较好水泥。混凝土拌合时应对水泥用量、单位体积用水量严格控制，减小混凝土的坍落度，以防止因水分不足产生的干缩裂缝。
2.2对孔洞、麻面和蜂窝的控制技术
为了让这些混凝土质量问题得以有效避免，在现浇筑施工之前，首先应做好模板缝隙的封堵工作，并对模板牢固性进行仔细检查，然后将模板清洗干净，不可在模板上留有积水，这样才可以保障其缝隙的膨胀和严密效果。为保障混凝土质量，应严格控制好混凝土的搅拌时间。在现浇筑高度达到了2m以上时，需要通过振动溜管、溜管以及串筒等的方式进行下料，在混凝土入模之后的振捣工作中，需要对每一点的振捣时间加以严格控制。具体振捣过程中，可以根据混凝土是否出现明显下沉、是否产生气泡、表面是否出浆等来实现振捣时间的合理控制。如果在施工之后出现了这些问题，则应该通过水泥砂浆来做好修补工作。对于较大的蜂窝问题，应先剔除松动的石子，再用水冲刷，最后通过高一级标号的混凝土进行捣实处理。
2.3混凝土表面蜂窝质量通病防范方法
铁路桥梁混凝土浇筑前，需认真做好浇筑模板检查工作，保证模板表面为光滑、湿润的状态，若观察到模板缝隙过大需立即修补。混凝土制作时要求相关工作人员遵循配合比加适量的外加剂，严格控制搅拌的时间，可通过分层下料方式在混凝土自由下料倾落高度＞2．5m时，以增加溜槽、串筒的形式下料，从而避免发生混凝土离析问题发生。混凝土导入到模板中后，相关工作人员可应用插入式振捣方法振捣处理，各点振捣时间控制在25s左右。混凝土浇筑后实行养护处理，养护的时间在2周以上。
2.4混凝土裂缝的治理措施
若混凝土裂缝已经产生，应组织建设单位、勘察单位、设计单位、监理单位及施工单位进入现场进行裂缝性质的鉴定，并分析裂缝产生原因，根据裂缝产生的原因，制定合理有效处理措施。常用的处理措施如下。（1）压力注浆法。压力注浆采用化学灌浆材料，如环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等，将上述材料注入混凝土裂缝内部，灌浆材料凝结后与混凝土胶结并形成整体，共同受力抵抗荷载，并起到明显防水效果。（2）表面处理法。针对裂缝宽度较细小的表层裂缝，使用乳液型或溶剂型聚合物涂覆材料进行修补，此方法适用于裂缝宽度小于0.2mm的细微裂缝，在施工前，应将裂缝处基层清理到位，无明显杂质，使用毛刷进行反复清理，使用拌合完成的渗透性防水剂或者聚合物水泥膏进行表面涂刷，裂缝的端部尤其需要反复涂抹，保证处理效果。该种方法处理裂缝成本较低，应避免在低温环境下（10℃以下）施工，渗透性防水剂或者聚合物水泥砂浆耐水性能较好，无毒且不燃，粘结力较好，缺点是该法从表面进行修补，对裂缝内部的空隙未作处理，不能有效抵抗裂缝发展。（3）碳纤维补强法。适用于混凝土裂缝宽度＞0.5mm裂缝。此法使用结构胶或其他胶合材料将碳纤维粘贴在裂缝处进行处理，因碳纤维的抗拉强度较高，涂覆在混凝土裂缝表面与混凝土自身共同受力时，不易被撕裂或破坏。因碳纤维补强法只是对混凝土表面进行修复，未从裂缝内部进行处理，故此法通常与压力注浆法结合使用，进一步增强对裂缝的修补，增加混凝土结构面的抗渗性能。（4）嵌缝填堵法。此法适用于裂缝宽度＞0.5mm裂缝，通常沿裂缝纵向方向切槽，将裂缝处处理呈“V”型凹槽，并将聚氯乙烯胶泥、环氧树脂或聚合物水泥膏填缝处理，补强裂缝处混凝土耐水性及防渗性能。
结语
综上所述，在铁路桥梁的建设施工中，只有合理应用施工技术，才可以保障桥梁施工质量，满足实际的铁路交通运输需求。所以在具体施工中，施工单位应根据实际情况对具体的施工技术方案加以合理制定，然后通过孔洞、麻面、蜂窝防治技术、混凝土裂缝预防和处理技术、混凝土表面平整技术以及混凝土露筋预防和处理技术的合理应用来控制好其施工质量控制。这样才可以让相应的混凝土现浇筑施工技术实现自身优势的充分发挥，保障混凝土现浇筑质量，在满足当今社会实际铁路交通需求的基础上促进铁路建筑施工行业和铁路交通运输行业的良好发展。
参考文献
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