李中原
江苏省徐州技师学院 江苏徐州 221000
摘要：CBTC的突出优点是列车与地面之间的双向通信，以及大量的信息传输和数据传输速率，可以大幅度进步区间通过能力。CBTC不仅可以控制管理，还可以集成到运营管理中。由于双向通信系统，可以在两个方向上传输安全信息和非安全信息。CBTC的操作可以提供强大的自动锁定系统，也可以实现移动自动闭塞系统，卫星的全球定位和循环感。
关键词：CBTC，通信，列车自动控制
1列车自动控制系统及其集散控制子系统
1.1列车自动控制系统的概述
1.1.1列车自动控制系统的由来
由于线路项目的质量和列车性能有了很大的改善，列控系统的优化是整个地区铁路运输效率的重中之重。从某些方面讲，系统是高度复杂和牢靠的，但是控制系统是基于轨道电路才能够获取到列车的具体方位，然后将控制讯息传送到列车上，列车自动控制系统具有以下优点：
（1）安全。鉴于在列车自动控制系统中使用通信手段的使用，足以使车辆和地面之间的双向通信实时或实时地进行双向通信，并使随后的列车能够及时引导情况；与此同时，地面可以通过影响列车运行和增加列车安全的线路条件，及时传输车辆的操作。
（2）高效。列车自动控制系统将移动阻塞列车锁定模式，列车必须实现超车减少班次时间，确保列车一模一样的，能够最大限度地提高铁路列车运行的速度和能力，铁路更增加了设备的利用率和可靠性。
（3）灵活。列车自动控制系统在两种意义上都是有效的，不能影响系统的安全性和性能，因为列车的反向操作。
1.1.2列车自动控制系统简介
自动列车控制系统是一种利用高精度列车定位而不再使用轨道方案的连续自动列车控制系统，使用高容量的连续双向数据传输，车辆和跟踪设备执行安全功能。
当应答器被采用时，机载设备在应答器上读取讯息，并使用所获得的讯息作为在车载控制器数据库中找到相关讯息的索引。由于列车总是从最近通过测量装置通过的应答器的距离运行，因此可以在任何时候得到列车的精确方位。当列车运行时，驾驶速度必须通过无线通信传输到手推车侧的控制器，通过无线通信将其发送到当前方位。
1.2集散控制子系统
1.2.1集散控制子系统简介
在列车自动控制系统中实现大量高级功能的根本原因是安全的车辆双向通信。集散控制子系统是一个重要的子系统，它在列车自动控制系统中扮演着重要的角色，以完成列车的状态和控制命令。
集散控制子系统不执行安全功能，但是会有大量的安全讯息通过集散控制子系统进行传输，所以，除了确保讯息能准确、迅速转移到目的地时，集散控制子系统还必须保证讯息的安全性和可靠性。
1.2.2集散控制子系统的发展概述
任何基于列车自动控制系统的传输请求或传输网络，满足传输要求，如列车控制讯息和列车自动控制系统的状态讯息，可以作为列车自动控制系统集散控制子系统的解决方案。自上世纪80年代引入列车自动控制以来，在各个方面都有不同的集散控制子系统的实现方法。
伴随着城市轨道交通的快速发展，出现了以太网以及TCP/IP协议为基础的新型集散控制子系统。
2列车自动控制移动授权计算的研究
2.1列车自动控制移动授权
2.1.1列车自动控制移动授权的管理
在城市铁路运输过程中，列车的安全运行是列车自动控制系统的主要任务。实现这一目标的主要方法是为每种类型的通信系统提供移动授权（MA）。MA是指火车障碍物和车辆障碍物之间的距离。当列车的控制范围在该范围内时，AP车辆控制单元的天线根据表格的时间在列车处于正常工作区域时向ZC发送方向和位置信息。ZC控制控制中心的自动控制根据系统（ATS）请求快捷方式。控制信号，加入并完成锁定。功能定位的道路上的障碍的管辖权，授权给所有列车移动各自管辖。障碍物包括：道岔，前方列车，进路终点。
所有的过程中，ZC是交换的实时车辆控制器，通信子系统，子系统和系统锁定的许可用于“区域”内通信列车的转让(MA)。
2.1.2故障条件下移动授权的范围
基于系统开发的自动化OCC公司授权，计算位移进行了分析。
（1）ZC故障。
ZC故障后的区域控制模式可能不足以支持自动列车控制模式。该地区的列车需要自动控制紧急制动，并且该区域附近的列车自动以手动操作模式运行，直至限制为RM。如果已经是火车，ATS将准备每列火车的路线，列车将根据信号指示进行操作。在信号之前，您可以根据机载显示提示设置IATPM（ATP保护点IATP）模式。
（2）列车自动控制列车追踪非列车自动控制列车
列车自动控制列车跟踪非列车自动列车时列车的MA计算过程。
在根据信号列的指示操作前排非列车自动控制列的情况下，后排列自动地控制列车的MA，使得前列列车的自动列车所在的列的第一列列车向上延伸到。前列车自动控制列车以清除当前轨道区段，并且后列车自动控制列车的MA，使得前列非列车自动列车所在的列车它延伸到第一部分。
2.2移动授权概述
2.2.1MA的含义
在城市轨道交通过程中，列车控制系统的主要职责是确保列车在系统控制路线上安全行驶。这是通过为每个通信系统提供一个移动台（MA）来完成的。MA是指列车障碍物与车辆障碍物之间的距离。当列车的控制范围在该范围内时，AP车辆控制单元的天线根据表格的时间在列车处于正常工作区域时向ZC发送方向和位置信息。ZC控制控制中心的自动控制根据系统（ATS）请求快捷方式。控制信号参与并完成锁定。功能定位道路上的障碍管辖权，所有列车均可通过各自的司法管辖区。失败包括分支点，前列车和进场结束。在所有过程中，ZC都是实时车辆控制器，通信子系统，子系统和系统锁定许可证的交换，用于“区域”（MA）内“列车”的转移。
2.2.2MA的生成以及作用
MA由ZC子系统生成。一旦MA创建完成，ZC将处理各种类型的障碍物，并根据给定的规则选择一个被认为是当前火车循环起点的终点障碍物。最后的障碍物可能是静态的，例如分支点，路线的终点，或者它可能像前一列车的MA一样动态。
（1）进路终点
在自动列车控制系统中，根据线路的分类来描述关于列车运行的网络。 每个部分由参数确定，例如部分的起始点，部分的法线方向，部分的长度等。 但是，该路线由几个部分组成。如果列车中没有其他障碍物，ZC将终点线发送到火车作为MA的终点。
（2）另一列处于通信状态列车的MA
MA成立时，所有通信状态列车的MA都被视为障碍。在交通火车的运营中，ZC一直将火车的拥有视为障碍。在两个车辆跟踪或多个车辆跟踪的情况下，后部列车可以充分利用先前的列车作为车辆的MA。
列车的MA定期完成，并遵循一定的重建时期。MA的结构从当前列车的方向开始，从列车方向到最近的障碍物。关于分支点，允许MA在列车到达制动曲线之前3秒穿过镇流器向前移动，并在制动曲线之前停止。即使另一列火车首先到达，列车也将被预订到这列火车上，但无法通过。因此，如果列车将MA从分支点延伸到远离分支点的分支区域，则整个系统的列车时刻表可能会受到列车的影响。与此同时，它符合：MA一般向前延伸，但只有在特殊情况下才需要收回这一原则。
MA的生成包括自动列车控制系统中几个子系统之间的信息交换。这是不同子系统之间的连接。由于效率和列车自动控制，内核直接影响线路的运行安全。
参考文献
[1]城市轨道交通CBTC系统移动授权计算的研究，王莉莉，张玉平
[2]欧洲列车控制系统
[3]城市轨道交通CBTC系统的数据传输子系统的研究，谢凡
[4]CBTC系统移动授权生成的建模与实现，刘朔
[5]基于CBTC的列车自动防护系统(ATP)建模与仿真，杨艳成
作者简介：李中原，研究方向：铁道信号，单位：江苏省徐州技师学院