高玉芳
深圳市城市空间规划建筑设计有限公司北京分公司 北京市 100020
摘要：综合交通枢纽是承载城市间及城市内部衔接的中心，合理的枢纽规划设计是发挥枢纽在城市中的门户功能、衔接功能、转换功能的重要前提。为提升枢纽建设水平和服务品质，对综合交通枢纽规划设计进行研究，总结得出：综合交通枢纽规划设计应以分离动静流线、坚持公交优先、立体集约布局、绿色节能减排、一体化开发设计为思路，整合枢纽功能，实现枢纽高水平建设。
关键词：综合交通枢纽；规划设计；一体化开发；
0引言
2020年我国完成营业性客运量96.65亿人，其中铁路全年旅客发送量22.03亿人，公路全年营业性客运量68.94亿人，民航客运量4.18亿人，水路客运量1.50亿人。城市客运全年完成客运量871.92亿人，其中，公共汽电车客运量442.36亿人，轨道交通客运量175.90亿人，巡游出租汽车客运量253.27亿人，客运轮渡客运量0.39亿人[1]。如此海量的客流进出城市交通枢纽，必然对城市内部交通带来巨大的压力。从增大交通出行客流量、减轻城市交通压力、减少乘客的出行时间和费用、节约大量能源、减少环境污染等多方面角度出发，城市综合交通枢纽引入交通一体化、无缝衔接的理念，实现平台换乘、立体换乘功能，是实现客运交通运输效益最大化的必然发展需求。
1综合交通枢纽概述
1.1定义
综合交通枢纽定义为：位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上交通运输方式，重要线路、场站等设施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装及运载工具技术作业的场所，具有城市内部交通与城市对外交通的衔接、各种运输方式之间换乘的功能，是综合交通运输体系中各种交通方式相互连接的中心环节, 对实现综合交通运输系统的高效运行具有极其重要的作用。
1.2交通枢纽建设的意义
综合交通枢纽承载了城市交通与经济服务的功能，成为区域联系、城际联系、都市圈通勤与市内交通衔接的综合性枢纽，是高客流、高可达性、高吸引力的城市生长点和增长极[2]。在新的交通换乘方式与空间组织理念下，城市综合交通枢纽地区也不再是单一的交通集散空间，而是集商业、生活为一体的新型功能混合区。
《国家综合立体交通网规划纲要》中提出要建设多层级一体化国家综合交通枢纽系统，推进一批国际性枢纽港站、全国性枢纽港站建设[3]。综合交通枢纽作为城市间人员流动的重要连接点，对地区间的联系和发展起到一定的促进作用，因此，未来的城市交通枢纽不宜是单一交通运输方式，而应是按照多种交通运输方式进行有效组合的综合交通枢纽，这个理念从规划设计到建设再到管理都应该得到足够的重视。
2规划设计要点
2.1规划目标
综合交通枢纽内各种运输方式间换乘便捷、公共换乘设施完备，客流量大的交通枢纽应考虑安全缓冲。加强干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通规划与机场布局规划的衔接，国际航空枢纽基本实现2条以上轨道交通衔接。全国性铁路综合交通枢纽基本实现2条以上市域（郊）铁路或城市轨道衔接。国际性和全国性综合交通枢纽城市内轨道交通规划建设优先衔接贯通所在城市的综合交通枢纽，不同综合交通枢纽间换乘次数不超过2次。铁路综合交通枢纽与城市轨道交通站点应一体设计、同步建设、同期运营。
2.2规划方法
2.2.1分离客流车流，优化流线组织
客流与车流分离是综合交通枢纽规划必须坚持的首要原则。应保证不同交通方式间的换乘客流可以在人车分离的通道中实现换乘。枢纽内部流线及换乘设计应做到高效便捷、换乘关系明确，避免不同方向客流交织干扰，以达到使所有流线都便捷顺畅、高效的目的，从而为旅客提供方便舒适的换乘服务。
2.2.2强化公交优先，完善集散体系
公交优先是综合交通枢纽规划设计的基本原则，应优先保证大运量交通工具的就近换乘条件。此外，还应特别注意为乘坐公共交通的旅客提供便捷、舒适的候车环境，以提高公共交通的吸引力。
客运快速道路交通系统与地区道路系统、货物、后勤等集散交通系统应分离。另外，还需为贵宾、特殊旅客以及货运、垃圾运输等交通规划合理、便捷的通道，完善不同交通方式的集散体系。
2.2.3立体集约布局，无缝便捷换乘
大型综合交通枢纽规划设计应遵循立体集约、便捷换乘的原则，枢纽布局应与常规公交线路、轨道交通线路布局相协调，突出对外交通与城市公共交通之间的优先换乘综合交通枢纽，促进交通组织与区域交通组织协调发展。站内布局充分考虑不同空间的换乘能力、各类换乘设施的配合程度及车站换乘服务水平等因素，将各种交通方式高度整合、高效衔接，充分利用地上、地面、地下空间分层布局，立体换乘，缩短旅客换乘距离和时间，提高换乘效率。
2.2.4坚持节能减排，建设绿色枢纽
将大型综合交通枢纽打造为集约环保绿色枢纽，应遵循“节能减排、绿色环保高效运行、人性化服务”的可持续化发展理念。这一理念渗透在综合交通枢纽规划的各个领域，并贯穿于综合交通枢纽规划建设的不同阶段。规划中要特别注意采用成熟的环保技术，不断在节能、节水、节材、节地以及减少有害气体、污水、污物、噪声排放等各个方面下功夫，实现全方位绿色发展。
3枢纽规划一体化
3.1枢纽空间一体化
枢纽空间一体化是不同功能区块的合理衔接、互相补充、相互交融，在以交通功能为主的枢纽内，在各交通方式的衔接换乘空间内适度穿插设置不同业态的商业服务。建立以交通功能为中心，集商业、办公、住宿、餐饮、休闲为一体的立体化综合交通枢纽，，使枢纽成为一体化服务的空间，充分满足到发旅客、中转旅客的商业购物、娱乐休闲需求，有序整合社会功能，提高空间价值，实现土地资源的可持续发展利用
3.2枢纽交通一体化
枢纽外部交通设计主要为解决交通进出，满足站区人流、车流快速疏解的使用需求。设计原则包括依托现况主干路网，完善综合交通枢纽周边路网，提升周边道路交通条件，减少对地方的交通影响；主要依靠地铁、公交等公共交通及慢行交通来承担综合交通枢纽的交通压力。内部交通组织主要为了解决内外部道路衔接设置、内部道路流线设置及专用联系匝道的设计。为满足综合交通枢纽旅客快速进出入枢纽车站的接驳需求，要有快速专用匝道连接车站站房，达到快进快出的目的。
交通一体化即统筹内部交通及外部交通，使得内外部交通有机协调，尽力做到一体化整合配置，努力实现无缝衔接，最大限度地发挥综合交通枢纽站的整体优势和效率。
3.3建设管理一体化
综合交通枢纽的各个组成部分应在铁路、机场、市政部门和市政府各级主管部门的通力协作下，以一体化设计为枢纽建设的理论指导，整个枢纽同步规划、同步设计、同步施工，最终能够同步投入使用，保证交通枢纽的正常运行，为旅客提供较为完善的出行环境[4]。
4结语
大型综合交通枢纽应坚持动静分流、公交优先、立体布局、绿色环保的规划思路，实现枢纽高水平建设和高质量发展。在交通一体化的大背景下，以枢纽规划一体化的设计理念，节约城市用地、整合地块和枢纽功能，推动城市化进程， 指导综合交通枢纽的规划设计。
参考文献：
[1]交通运输部.交通运输行业发展统计公报[R].2020.
[2]叶冬青.综合交通枢纽研究综述与建议[J].现代城市研究,2010(7):7-11.
[3]中共中央国务院.国家综合立体交通网规划纲要[M].北京:人民出版社,2021.
[4]刘武君.一体化、可持续的综合交通枢纽规划[J].城市交通,2015(5):30-35.