沈纪超
中国铁路设计集团有限公司，天津 300251
摘要：综合交通枢纽项目由于其系统性与复杂性，在全生命周期中，会产生许多投资界面、工程界面和运营管理界面的问题。这些问题彼此间互相影响、互相制约。本文从设计角度出发，探讨合理的工程界面划分原则，通过项目实例分析，总结工程界面划分方式。在项目初期划定合理的工程界面，有助于明确各设计单位的工作范围，高效推动项目设计、施工建设，并为建成后运营管理打下良好基础。
关键词：综合交通枢纽 工程界面 投资界面 运营管理界面 界面划分
随着《交通强国建设纲要》的统筹推进，未来我国将大力发展枢纽经济，构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。综合交通枢纽工程是一项多核心的综合交通系统工程，根据功能要求涵盖机场航站楼（包含综合交通中心GTC等）、高铁车站（地上或地下）、轨道交通车站（地下或高架）、配套停车场（公交车、出租车、社会车、非机动车等）、高架桥和道路等多个子项工程。由于项目建设涉及多个建设方、设计方和施工方，导致项目全生命周期内产生许多投资界面、设计界面、施工界面和运营管理界面划分问题，且彼此间相互影响、相互制约。本文从工程界面划分入手，在设计初期明确各单位间的工作范围，高效开展设计工作，保证项目施工建设的有序推进，为建成后运营管理打下良好基础。
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1 综合交通枢纽工程界面划分原则
工程界面一般包含设计界面和施工界面，秉承“自然界面优先”原则，考虑后期运营管理需求，对于能划分清楚的工程区域按其功能属性划归各自项目，按照“谁设计谁施工”原则开展具体工作；对于不能清晰划分的共用工程遵照合理、公平的原则，根据面积、工程量相互比例进行划分。
2 综合交通枢纽工程界面划分方式
按照“自然界面优先”原则，工程界面基于功能分区和空间关系，界面可分为垂直界面和水平界面两大类，但实际操作过程中，由于枢纽工程集成度高、空间复杂，一般同时包含这两种情况，甚至出现多功能共用的共享空间。其中，垂直界面划分方式，通常用于枢纽各工程采用竖向排布形式，通过竖向的交通联系，将枢纽各项功能并联起来，界面一般为某标高上的结构板。水平界面划分方式，通常用于枢纽各工程横向排布形式，通过横向的交通联系，将枢纽各项功能串联起来，界面一般为某轴线或该轴线处的隔墙或结构墙。
（1）胶东国际机场枢纽
胶东国际机场枢纽工程是一个以机场为核心的综合交通系统，包括机场航站楼、综合交通中心（GTC）、地下高铁车站、地下地铁车站、配套的停车场、高架桥和道路等。
其中，高铁工程和地铁工程车站采用水平划分形式，以共用隔墙、结构墙为界限，东侧属于高铁范围，西侧属于地铁范围。对于共用的柱子及隔墙等安装工程进行按比例划分。
高铁与机场界面划分方案，采用垂直划分形式，以共用结构顶板为界面，结构顶板（含顶板）以下的工程内容均由高铁工程负责，结构顶板以上的工程内容均由机场工程负责。
地铁与机场界面划分方案水平向以共用隔墙、柱子为界限；垂直向以结构顶板为界，结构顶板以下（含顶板）的工程内容均由地铁工程负责，结构顶板以上的工程内容均由机场工程负责。对于共用的柱子及隔墙等安装工程进行按比例划分。
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（2）青岛北站枢纽
青岛北站枢纽包括铁路青岛北站站房，地铁1、3、8号线及地下车库等。车站3、8号线东西走向平行布置，地下二层，中穿铁路站房。1号线南北走向，地下三层，位于铁路东广场下方。利用车站周边地下空间设置出租车及社会车地下停车场，做为铁路与地铁配套交通设施。
青岛北站枢纽地下一层为地铁与国铁共用，地下二、三层均为地铁车站范围。地铁车站与铁路站房工程界面水平方向以1/A轴划分，1/A轴以西属铁路站房范围，1/A轴与45轴之间换乘大厅铁路与地铁共用，其余为地铁车站范围。垂直方向以共用结构板为划分界面，其中，换乘大厅为国铁出站客流与地铁进出站客流共用，换乘大厅也需要进行按比例划分。
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（3）红岛枢纽
红岛火车站枢纽包含济青高铁红岛站、轨道交通（地铁8、10、12号线）车站、社会车停车场、公安派出所、服务配套等子项工程。地铁8、12号线位于红岛站站房下，地铁换乘大厅及公交车、出租车、社会车停车场、公安派出所、服务配套等位于北广场下。
地铁车站与高铁站房工程界面水平方向错层脱开，高铁与地铁在高铁站房区域竖向排布，彼此间共用结构板。该处存在高、低两个顶板界面，低顶板（地铁顶板与高铁出站通道共用）由高铁提供荷载，地铁进行投资完成设计、施工；但高顶板处存在较大争议，该区域为高铁设备用房底板，同时也是地铁公共区顶板。
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3 综合交通枢纽界面划分建议
在设计阶段综合考虑施工建设、运营管理过程中可能遇到的问题，对综合交通枢纽工程界面进行详细划分，有针对性地确定分隔界面，明确各子项工程投资分劈，有利于设计、施工的有序开展。从项目管理角度出发，清晰的界面划分能有效规避工程风险，避免多家单位间的推诿扯皮等不利于工程推进的问题，切实提高工程项目可实施性和推进效率。
3.1 工程投资界面划分建议
通过工程案例分析，我们不难看出，工程界面划分一般以空间的功能属性为基础，坚持“自然界面优先”原则，通过明确垂直、水平的分隔界面，来达到划分空间、划分工程界面的目的。
（1）自然界面优先，谁设计谁施工
对于能划分清楚的工程部位按其功能属性划归各自项目，各子项工程尽可能在满足功能需求的前提下，保持彼此功能独立，自然界面清晰明确，做到“谁设计谁施工”；并通过核心空间串联多种功能，打造一体化综合交通体系。
（2）公平合理，按比例划分
对于不能通过物理界面分隔的共用工程（包括共用空间或共用界面等）遵照合理、公平的原则，根据面积、工程量相互比例进行划分。其中共用结构基坑工程（含围护桩、支撑、降水、监测、基坑土石方、垃圾处理等）、桩基承台等，也建议按比例进行划分。
3.2运营管理界面
项目投资建设的目的就是为了投入运营、服务社会。综合交通枢纽工程一般投资较大，涉及多个运营主体，牵扯到多家利益方和责任方，所以运营管理界面的划分涉及利益分配、责任归属等多个敏感问题。在工程界面的基础上，进一步划分运营管理界面，有助于从投资源头上把控责任归属和利益分配。
对于能划分清楚的部位按照“谁投资谁受益谁管理”原则，进行运营管理；对于公共空间可通过统筹协议，指定枢纽运营公司的方式进行重组再分配。
（1）谁投资谁受益谁管理
各子项工程坚持“谁投资谁受益谁管理”原则。对于枢纽内机场、国铁、地铁、长途客运等能明确划分空间的区域，建议由相关单位投资运营。对于枢纽内酒店、办公、商业、配套停车场等物业开发空间，可由社会投资者投资运营。
（2）统筹协调，政府制定
对于集散广场、公交中心、站前广场、站后广场、部分商业区、地下停车场等公共空间可通过统筹协议，由政府指定枢纽运营公司进行运营管理。
4 小结
综上所述，综合交通枢纽工程是一项全方位、多维度的系统性工程，界面划分问题贯穿枢纽设计、建设、运营全生命周期。从项目初期（设计阶段）就有意识的考虑界面划分问题，有助于将复杂问题简单化，混乱问题规范化，避免建设方间的推诿扯皮，运营方间的争抢利益和推卸责任。从总体管理角度出发，在根本上提高工作效率，为打造精品枢纽工程奠定坚实基础。
参考文献：
[1] 王立光, 陈建国. 大型综合交通枢纽项目建设的界面管理研究[J]. 工程管理学报, 2008, 000(004):24-26.
[2] 祝继常, 贾永刚, 程文毅. 综合交通枢纽运营管理体系研究[J]. 综合运输, 2012, 000(008):59-63.
[3] 王珂. 我国综合轨道交通枢纽运营管理研究[D]. 天津大学, 2011.