张伟伟
北京市市政工程设计研究总院有限公司 100082
摘 要：站城融合背景下，地下铁路客站日渐成为一种新的发展趋势。大型地下铁路客运枢纽地出现给城市发展带来契机的同时也给车站区域的交通组织及接驳设计工作带来较大挑战。本文以深圳福田站、重庆沙坪坝站及香港西九龙站为例，分析并总结目前我国已建成的较具代表性的地下铁路客运枢纽的交通接驳设计理念及换乘设施配置方案，为后续我国其他地下铁路客运枢纽的规划设计工作提供借鉴和参考。
关键词：站城融合；地下铁路枢纽；接驳设施设计
0 引言
铁路车站伴随铁路诞生而兴起并因铁路技术不断发展而兴盛。如今，铁路车站已经不仅只是铁路线上的功能节点，日渐成为承载城市活动的重要场所。铁路车站，尤其是客运车站与城市之间的关系变得越来越紧密。
铁路客运站与城市关系经历了由分离走向融合的演变过程，按照盛晖[1]的总结，我国的站城关系可以划分为4个阶段：有站无城阶段、站城分离阶段、依站建城阶段和站城融合阶段。当前，TOD发展理念已经深入人心，我国的站城关系正处在站城融合时期，站与城的融合度在不断提升。“站城融合”的一个显著特点是铁路车站与城市之间没有明显的边界划分，铁路对城市空间的影响不再是割裂、阻隔而是缝合、更新和再造。地下铁路及车站的优势天然与这种理念相契合，因此近年来我国地下铁路枢纽的建设案例不断涌现。
1 地下铁路客运枢纽交通组织设计面临问题分析
地下铁路客运枢纽给城市发展带来契机的同时，其位于地下的特性又给车站的交通设施布局及交通组织设计带来较大挑战。地下铁路客运枢纽主要的换乘功能通常位于地下，交通接驳设施的布设、进出组织受到地下空间开发的较大限制，如何做到地下设施的融合，实现枢纽一体化换乘，是地下客运枢纽面临的重要问题。通过分析现状已建成地下铁路枢纽可为后续地下铁路客运枢纽的规划设计工作提供借鉴和参考。
目前，我国已经建成且较具代表性的地下铁路客运枢纽主要有深圳福田站、重庆沙坪坝站、香港西九龙站等。
2 深圳福田站——以轨道交通为主导、地面交通为辅的交通接驳组织模式
福田铁路枢纽位于深圳福田中心区，处于深圳市中心区商务办公、商业及会展功能的核心区域，是广深港铁路上的重要车站，地理位置十分重要，枢纽主要承担广深港之间的城际商务客流[2]。
福田站为地下3层车站，站房及站台位于深南大道与益田路的正下方，车站站台埋深约为地下28米，采用上进上出、地下候车形式，站台规模为4台8线，预测远期年发送量2440万人次，于2015年12月开通运营。鉴于车站的中心位置，在设计之初，车站的接驳系统就立足于构筑以轨道交通为主导、常规公交为辅助、出租车为补充的高效的公共交通接驳系统。
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图1 福田枢纽进出站分层流线
车站周边规划有5条城市轨道交通线路，分别为1号线、2号线、3号线、4号线、11号线，均已经开通。轨道线分布于福田站的4个方向，其中1号线、2号线、3号线、11号线可在地下实现与车站的直接换乘，为枢纽乘客的换乘提供便捷的服务。根据预测，福田站铁路客流的轨道换乘比例为77%[3]，远超其他接驳方式分担比例。
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图2 福田枢纽周边轨道交通线路及站点分布
车站设有1处公交首末站，位于地面层，受到用地条件限制，首末站采用到、发车与停车分离的模式，首末站设置上、落客站台、临时周转停车位，未设置长时停车区。公交车辆的上、下客站台分区域设置，共设有5个上客站台、5个上客站台，供公交车辆短暂停靠的周转车位位于站台东侧。此外，在益田路和深南大道两侧还结合车站地面出入口设置了多处公交中途站，服务地面公交乘客接驳。
车站在益田路东侧、深南大道南侧下沉广场以及深南大道北侧下沉广场结合车站出入口设置多处出租车上落客区，乘客可就近从车站位于地面的出入口进出站。同样受到车站所在区位及用地条件限制，福田站并未设置专门为枢纽服务的社会车辆停车场，也是贯彻福田站以轨道交通为主导的换乘理念，车站仅设置少量即停即走的地面小汽车接驳点，深南大道与益田路西南侧半地下停车场为与枢纽周边大厦共用。
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图3 福田枢纽出入口及车行接驳设施分布
在车行组织方面，车站尽可能将接驳车辆的进出方向分散化，避免给车站周边道路带来较为集中的交通压力。始发公交车辆的进出口设置于深南大道，车辆右进右出；出租车、社会车通过深南大道、益田路、福田三路等道路到达相应的上、落客区。
3 重庆沙坪坝站——轨道交通与地面公交为主的交通组织模式
沙坪坝站位于重庆市沙坪坝区，始建于1979年，毗邻三峡广场，2012年以修建成渝客专为契机，车站启动大规模改造。车站改造方案以交通与城市发展并重、延续城市空间、改善区域环境、增强城市活力等目标，升级为集多种交通方式于一体并结合上盖物业的大型城市综合体。
沙坪坝站是成渝客专在重庆市主城区的第一站，也是我国首例地下铁路车站上盖一体化开发的项目。沙坪坝站为地下7层车站，站房位于地上一层，车站地下换乘厅埋深约为地下19米，采用上进下出、地面候车形式。车站上盖为东西2座双子塔楼，位于站房北侧，站房东西两侧为商业综合楼，均紧邻车站站房。2018年1月车站一期工程投入使用，车站远期年发送量1270万人次。
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图4 沙坪坝站区域总平面
沙坪坝站在设计上充分利用地上、地面、地下形成的垂直分层的立体化空间布局，体现“分层布设、立体换乘”的思想。车站站台位于地下二层，规模为3台7线，进站层在地面一层，地下四层为出站换乘厅，出站厅为枢纽换乘的核心区域，串联轨道交通、公交、出租车、社会车等接驳设施。
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图4 沙坪坝站分层接驳设施分布及流线
车站区域共规划有3条轨道交通线，均位于地下六层及以下，分别为1号线、9号线和地铁环线，目前已经开通2条。乘客可利用位于出站换乘厅的扶梯与轨道交通线路换乘。根据预测，铁路客流的轨道换乘比例为55%[4]。
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图5 沙坪坝站轨道交通线路及车站分布
沙坪坝站设置1处公交首末站，位于地下一层，从换乘厅乘坐扶梯可直接到达。公交首末站设置多处上、落客站台，公交线路数多达25条，始发线路和通过线路车站均有布设。与福田站类似，首末站采用到、发与停车分离的模式，公交驻车功能位于站外。铁路客流的地面公交预测分担比例为20%[4]。
车站的出租车上、落客区位于地下二层，社会车辆停车场位于地下一层至地下七层，由车站与地上开发物业共同使用。社会车辆停车场内设置有共享汽车停车区域。
沙坪坝站区域存在城际铁路换乘、上盖开发物业双重客流类型，为更好地服务车站及物业开发进出客流、缓解车站区域交通拥堵，随车站同步新建及改扩建了多条城市道路，并将站西站东路和天陈路下穿处理，在地下设置出入口与车站接驳设施相连，其中天陈路为区域重要的南北向道路，在车站中心偏西位置下穿成渝客专。沙坪坝站周边道路交通组织思路主要为以下几点[5]:
（1）新建东、西两侧南北连通道，形成火车站四周循环集疏通道，分流天陈路等站区中心南北向道路车流；
（2）设置下穿道路分离过境交通，减小车站核心区四周循环通道的交通量；
（3）结合周边道路竖向高程，在立体空间分层设置连接通道解决各类车行交通进出问题。如站东路平接地下一层，通过连接通道实现公交车站和商业开发车辆进出，车站内部设置通道连接负二层满足出租车进出，站南路下设置地下车库出入专用通道连接地下四层，利用站东路下穿在地下五层设置车库出入口等。
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图6 沙坪坝站周边道路网分布
4 香港西九龙站——轨道交通与地面交通并重的交通组织模式
西九龙站为广深港高速铁路的终点站，也是香港境内的综合交通枢纽之一。车站位于九龙站综合交通枢纽和尖沙咀商业区之间，南侧紧邻西九文化区，占地面积11公顷，车站总建筑面积约40万平方米[6]。西九龙站于2011年开始建设，2018年9月23日正式投入运营。西九龙站也是一座车站与商业一体化开发的车站，车站上盖开发物业面积约30万平方米。车站南侧的西九龙文化区占地约36公顷，目前也在建设中。
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图7 西九龙站建设完工后效果图
西九龙站为地下4层车站，地下三层为进站层，地下二层为出站层，站台位于B4层，标高约地下22米，站台规模为12台15线，其中9条长途线路，6条短途线路，远期年发送量3445万人次[7]。
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图8 西九龙站进出站分层流线
车站区域共规划有3条城市轨道交通线路，车站东侧为地铁柯士甸站，为西铁线上的一座车站，西侧为九龙站，为机场快线和东涌线的换乘站，这2座车站的建成时间较早，西九龙站无法在地下直接与2座车站换乘，因此在地面以上设有人行天桥将3座车站及周边上盖物业相连。3条城市轨道线铁路乘客换乘方式分担比例为50%[7]。
西九龙站站房北侧有1座地面巴士总站，共设置11条线路得到发站台和30个公交停车位，该巴士站同时为九龙站与西九龙站2座车站提供公交换乘服务。西九龙站与巴士站可通过连廊和天桥连通。此外，在站房东侧地面广场设置了非专营巴士上落客区和绿色专线小巴方便乘客接驳。
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图8 西九龙站地面公交设施平面
西九龙站交通组织模式对地面交通较为依赖，车站出租车及社会车预测换乘比例超过30%，远高于福田站和沙坪坝站。车站配套社会车、出租车接驳设施均位于地下，其中社会车、出租车落客区、出租车蓄车区位于B1层，出租车接客区、社会车辆停车场位于B2层，枢纽接送客社会车、出租车共用出入口。由于西九龙站周边道路同时承担较多过境交通的功能，为解决车站外围西北－有人陪她了人工日乐购该楼盘东南方向过境交通的问题，将紧邻车站的连翔道和柯士甸道西改为局部下穿道路，并设置专用匝道满足转向需求和进入枢纽需求，减少地面层交通，保证西九龙站前广场与西九文化区之间的连通的同时，提供了地面层良好的慢行环境[6]。车站一体化开发物业配建停车场位于B2层，出入口与停车区域均与枢纽配套车场分开设置，互不干扰。
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图9 西九龙站周边道路设计图
在慢行系统组织方面，西九龙站与车站广场、九龙站及柯士甸站上盖开发之间设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，实现人车分离，同时配合内向型商业活动，将人流集中在室内，降低恶劣天气的影响。
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图10 西九龙站与周边用地立体步行系统示意图
5 总结
受制于车站所在区位、周边条件、上位规划理念的不同，3座车站的接驳设施配置、交通组织模式存在较大差异。福田站位于深圳核心区，且车站主体在城市主干路的正下方，从规划设计之初就选用了以轨道交通为主导、“小汽车非友好”型的设施配置思路，做好车站与轨道交通地下换乘条件的同时，适当压缩机动车尤其是私人机动车的设施规模，未设置枢纽专用停车场，在当时已经是比较超前的理念，至今仍然值得借鉴；沙坪坝站和西九龙站为“站城融合”较为成功的案例，2座车站分别位于重庆、香港主城区，但接驳设施思路及交通设计思路更趋于均衡，在配置多条轨道线路的同时，对地面道路系统进行了较大改造，并均通过道路下穿的形式分流过境交通。此外，2座车站在对待站、城客流交通方面设计理念也较为一致，均将两者的停车区、出入口的设施分开设置，在空间上进行了分离。此外，3座车站地面公交均采用到、发车与停车分离的设计，未设置大规模公交长时停车区，车站区域仅满足公交运营周转停车需求。以上内容可为日后我国其他地下铁路客运枢纽的规划设计工作提供借鉴和参考。
参考文献
[1] 盛晖.中国第四代铁路客站设计探索[J].城市建筑，2017（31）：22-25.
[2] 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.深圳市福田站区综合规划[R].深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，2008．
[3] 覃矞，龙俊仁，宗传苓.深圳市福田站综合交通枢纽规划研究[J]. 都市快轨交通，2011，24（5）：21-26.
[4] 中铁二院工程集团有限责任公司.沙坪坝铁路枢纽综合改造工程可行性研究报告[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2011．
[5] 李佳，黄晶，李冬奎，等.重庆沙坪坝综合枢纽交通组织方案研究[J] .铁道工程学报，2016（4）：5-11.
[6] 北京城市规划设计研究院.香港西九龙站：“一座感觉不到在地下”的地下车站[R].北京：北京城市规划设计研究院，2018.
[7] 香港艾奕康有限公司.西九龙站客流预测和综合交通设计咨询工作背景、方法、思路和成果[R].香港：香港艾奕康有限公司，2018.
基金项目：北京市科技计划课题（Z191100002419006）:大型地下综合交通枢纽设计支撑技术研究及在城市副中心站的示范应用