刘剑锋
（湖北建科国际工程有限公司，湖北武汉，430064）
摘 要：在我国发展中，我国的交通轨道与以往相比已经实现了全面的优化更新。因此，在针对地铁轨道设计过程中，需要确保地铁轨道的工程施工合理、精准。在施工记录中，通过地铁隧道盾构技术，可以在施工完毕后实现场地穿越。因此，通过对桩基的整个技术设计，完成地下室主体结构的设置，优化地下室底板。本文将就地下隧道穿越区域地下工程结构设计分析展开讨论，阐述地铁隧道的施工要素，并根据整个地铁隧道的工程结构，论述在地铁盾构场地时对于整个结构设计的影响给出处理措施。
关键词：地铁工程；穿越区；地下工程；结构设计
在建造过程中，我国的铁路建设整体已经进入快速发展时期。因此，在地下工程中，如何保证地下轨道能够达成设计要求，提升整个运营期间的运营力，提高轨道的抗病害能力，将是后续改进的主要目标。针对轨道安全性以及运营寿命而言，地铁轨道的地下工程非常重要，受多个因素影响，在工程作业期间，其自身亦有可能出现事故、病害问题。不同位置的施工病害以及处理措施有本质区别，多种病态如不有效处理，会导致地铁隧道穿越区地下工程结构设计出现问题。因此，如何在地下轨道穿越区地下工程设计结构中，有效的进行施工，将是本文探讨的重要目标。
1.工程概况分析
为了确保本文的数据具有可行性，本文将拟定某工程。在本文介绍中，某工程总建筑面积为120000m2，且整个项目包含塔楼、商业住宅。商业住宅均配备地下室，其中主体楼25层，总共高度120.4m，地下室两层，地下室长度为170m，宽度134m。作为一个结构单元，其地下室以上为4个结构单元，在工程设计中，整个抗震等级为6度，设置地震组。其整个地震组的加速度值均属于IV类场所。整个结构的抗震设计等级如下，其塔楼5层以下，剪力墙二级，框架二级。5层以上，剪力墙二级，框架三级，相关的地下一层为三级，地下二层为四级。在施工完毕后，整个施工过程中及地铁盾构将从地下室标高5m处穿越[1-2]。
2.地铁桩基设计
在桩基设计中，根据整个工程情况，可以确定工程地质情况、条件，根据整个桩基设计，包含不同的素填土。其中，一层素填土包含了淤泥质粉质粘土以及粉质粘土、夹粉土。在工程结构中，其地下室处于淤泥质粉质粘土，在地铁轨道，则属于粉质粘土层。按照整个施工底板而言，在底板距离5m处，在地下室可以采用中径700mm的灌注桩。将其柱底标高设置为85高程-41.0M，完成承载力的特征值，数值可设定为3000kN[3]。在整个塔楼以及地铁隧道中间，以下的两侧柱均采用800mm的中间过渡桩身，并将其整个柱体标高设置为58.0m。根据整个智力持力层，分析其地质土层为粉质粘土加粉涂层，在其单桩抗压极限承载力中，其特征值不大于3000kN。在设计中，考虑到整个盾构穿越时的影响，因此在设置中，其整个洞沟的隧道在3m内不得设置相关建筑物，以避免在事故过程中，出现意外情况。在通过隧道的高层建筑中，其建筑自身有可能会发生沉降。如不有效处理此种沉降，经过长期积累，将对轨道交通的正常运行产生较大影响。因此，在设计过程中，可以参照其他城市的经验。例如，在设计过程中，可以将整个桩基埋入稳定的持力层，且根据单桩抗压极限承载力的特征值，将其设定为3000kN以内[4]。在桩基设计中，可以对整个盾构扰动产生影响。考虑隧道底以下5m区域内的土摩阻，加强整个地铁相关范围内部的配筋。提升终身的配置率增加，整个钢筋的加密处理。
3．地下室地板设计
在地下室底板设计中，根据整个塔楼的核心，可以采用预定的方法、技术，将其整体的厚度设置为2500mm，塔楼柱下承台厚2000mm。通过不同区域的设置，可以保障在承台以及地铁隧道内部结构的符合建设要求。在一般情况下，在沉降后，其整个封闭条件可以根据塔楼的主体封顶，并在沉降稳定后进行封闭。考虑到工程地下室主体施工完毕后，其地铁盾构进行施工场地，因此盾构穿越将会对底板组成产生一定的副作用，对自身结构产生不利影响，在底板沉降后，场地穿越前及地下室主体施工，需要相关的施工单位进行风力计算。在完成相关计算后，其整个塔楼的核心最大沉降值需要保持在41.1mm[5]。在沉降后，其整个平均沉降值保持在22mm。当整个地铁通过参与场地时，会对地下土层产生隆起作用，如此时在浇筑后，底板胶带不封闭，底板将成为悬空板，地下土层隆起将会对整个底板以及承台产生附加分距，对建筑工程产生一定的危险。因此，在地下底板沉降后，其地下室主体施工完毕即可完成封闭[6]。按照差异沉降，满足要求。在成交后，新旧混凝土交际处增设注浆管，如出现局部开裂的情况，可以采用注浆堵漏的方法。在施工期间，根据整个盾构，完成加密设置，保障整个观测点以及观测次数能够及时、优化，达成洞沟施工参数的控制，保证地下室以及上部主体结构的安全度。此外，为了保证隧道穿越地下地板时，可以对地下地板以及隧道土体完成加压。在建设过程中，可以对整个土体进行加密以及注浆处理。在隧道顶板处，设置梅花形注浆管道，以保障地下主体使用控制指标，将整个注浆压力保持在0.2Mpa。
4.地下室主体设计
在地下室设计过程中，可以根据地下室的西南角以及东北角地铁，穿越外墙，完成转换。其整个最大梁跨度为36m，梁高为5m。按照要求，可以完成构件的配筋。在底板可以通过附近做水平拉直，使其整体能够共同承担弯曲与内力。在地铁范围17m处，根据地铁隧道穿越，可以设立支柱。采用斜撑转换产生附加的水平率，在胶带封闭前，水平力影响较为明显。因此，施工阶段可以在后期带中，设置传力撑，以保障整个支撑梁按照构建要求进行配筋，完成复合配筋[7]。
5.结束语
综上所述，在地铁轨道穿越地下建构过程中，需要根据整个工程设计，保障地下室的底板。通过集中分析，确保在建造过程中能够符合盾构穿越的有效性。减少在建筑过程中出现的不利影响，通过论述，可以完成实际工程的检验，在工程设计中采取切实可行的措施。
【参考文献】
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[7] 黄中磊, 吴玥. 地道近距离穿越地铁隧道的设计研究[J]. 黑龙江交通科技, 2020, 043(002):142-144.
作者简介：
刘剑锋，（1978.09-）男 ，汉族，本科学历，高级工程师，就职于湖北建科国际工程有限公司，项目经理，研究方向：地下工程与隧道