侯源1 王柯力2
青岛市市政工程设计研究院有限责任公司1山东 青岛 266000
中铁二十局集团第四工程有限公司2 山东 青岛 266000
【摘要】青岛地铁6号线生态园站处于一个山地城镇的丘陵地区。在规划中因山地城镇有别于平原地区的特殊性，所以车站的设计以及山地城市的城市设计尤为重要。本文以青岛地铁6号线生态园站为例，浅析在地形地貌复杂的情况下，特殊类型车站与城市设计的关系。
关键词：特殊类型车站；城市设计；关系
1.车站现状及车站周边的功能研究
青岛地铁6号线是一条呈反“C”形的线路，为贯穿西海岸新区中心城区的大运量骨干线，串联了西海岸交通商务区、海洋高新区、灵山湾影视文化产业区、经济技术开发区、国际经济合作区，缩短沿线各功能区之间的距离。一期工程起点为辛屯路站，终点为生态园站，线路全长 30.492km。
生态园站位于团结路和生态园12号线交叉路口西侧，沿团结路敷设，站点周边规划主要以工业用地和公共绿地为主。通过过街天桥实现团结路南北两侧及P+R停车场的衔接。车站为地面站厅地下一层明挖岛式车站，站前设交叉渡线，车站有效站台宽度为11m，车站总长241.30 m，标准段宽19.90 m，主体建筑面积10928㎡，风亭建筑面积107㎡，过街天桥面积625㎡，总建筑面积11660㎡。
2.车站的特点难点及创新
2.1车站的特点
生态园站周边地势沿团结路由东向西逐渐降低，6号线线路在生态园站站后由地下转为高架。正如其名，车站设计追求生态建筑、健康出行的理念，以其青岛唯一，国内罕见的“半地上半地下”的车站形式，依托周边地形，在极致保留原地形和绿化环境的基础上，实现了线路由地下转为高架的过渡，满足了市民的便利出行。
青岛地铁6号线生态园站
2.2难点和创新
缺乏具体设计规范条文依据。“半地上半地下”的车站形式决定了设计阶段需同时考虑地下站和地上站的相关规范，本站的设计标准应满足目前地铁设计规范内所有车站类型的要求；无标准案例可依，需特殊化设计。例如，车站小里程端设备区位于绿化种植土以下，属于地下建筑，考虑到景观效果，该区域的安全口没有设计为标准地下站的顶出形式，而调整为侧出形式的特殊化设计；车站与站后一期终点区间的融合减少了车站造价。生态园站为 6号线一期终点站，站后为66.2m 的地下明挖一期终点区间，为控制车站土建规模，实现设规模精简化，在站内仅设一组活塞风道（标准地下站为两组活塞风道），结合景观在一期终点区间板顶和侧墙设泄压风孔满足活塞风泄压需求。该设计较常规设计使得车站长度减少约 30m（约 600㎡设备房间），钢结构外立面减少约1000㎡，同时相应的节省了一组活塞风道设备投资。
3.车站设计：
3.1车站主体、配线及两端区间施工方法
车站为地面站厅地下站台车站，主体为明挖法施工，两端均设区间，小里程端为盾构始发，设置配线，大里程端为明挖区间顶板覆土结合绿化设计方案。
3.2车站平、剖面设计
1）站厅层
地上一层（站厅层），站厅以中部公共区加两端设备管理用房组成。站厅公共区由栏杆及进出站闸机分隔成付费区、非付费区两部分，付费区内设有站厅层通往站台层的楼、扶梯和垂直电梯。
2）站台层
站台层位于地下一层，由设备管理用房区、乘车区及轨行区三部分组成，站台宽度为11m，有效站台长118m，安全门长113m。中部为乘车区，两端为设备和服务用房。
3）剖面设计
站厅层设备区地坪完成面至结构顶板底面净高7.2m；站台层地坪完成面至结构顶板底面净高4.55m；车站主体纵向坡度采用平坡；站厅公共区上设钢结构雨棚，建筑高度13.5m。
3.3车站出入口、安全出口、风亭和过街天桥
生态园站共设3个出入口，其中C出入口（车站西北侧），位于团结路南侧绿化带内，B出入口（车站西侧），位于生态园环3号线北侧绿化带内，D出入口（车站中部北侧）位于团结路南侧绿化带内；在车站设备管理用房区（小里程端）内的两个防火分区设置了3个安全出入口，站台设备区（大里程端）的防火分区设置了2个安全出入口；共设置1组矮风亭，位于生态园环3号线绿化带内；车站西侧设置了带有楼扶梯、电梯的过街天桥一座，方便乘客过街。
4.地铁站前地区城市设计
4.1建筑与交通系统的整合
在未来一段时间内,整合交通拥堵问题最主要的手段仍然在于地下空间的开发和室内三维空间的有效运作。以地铁建设为基础，地下空间将地铁建筑与地下人行道相连。另外，在地下停车场，公共汽车转运站和地铁站也应该相互连接，以尽量减少车辆之间的交织。与此同时，综合规划地下停车场，连接地下环路，合理控制出入口数量，充分利用地下空间资源，最终解决地面交通问题。
4.2人工与自然环境的整合
虽然市中心的地面空间对许多大城市来说非常昂贵，但是保留足够的城市公共空间还是很有必要的，以供居民休闲娱乐。且这些都得到了规划部门和政府部门的政策支持。为弥补因公共绿地占用或缺乏绿地功能所造成的城市建设空间损失，必须进一步加大对公共绿地空间的开发利用，并将其中一部分用于城市建设。
5.结束语
综上所述，随着城市交通的快速发展，各个城市地铁站中复杂地形地铁站将会常态化出现，但目前我国关于这方面的研究较少，因此本文对此作出了探讨。而车站的建设不但要求根据地形，还要求合理利用车站前的空间进行城市建设，帮助城市进行车站建筑与交通系统的整合以及人工与自然环境的整合。本文以青岛地铁6号线生态园站为例，阐述了车站现状及车站周边的功能研究、车站的特点难点及创新、车站设计、地铁站前地区城市设计，对复杂地形特殊类型车站与城市设计的关系进行了探讨，希望可以给予同行一些参考。
参考文献
[1]范文莉.当代城市地下空间发展趋势—从附属使用到城市地下、地上空间一体化[J].国际城市规划,2007(06):53-57.
[2]庄宇,张灵珠.上海地铁车站及周边地下空间开发的现状与发展趋势[J].城市建筑,2015(13):30-33.
[3]金路,田丹丹.北京旧城中的地铁站点空间设计探讨[J].都市快轨交通,2014(04):43-47.
[4]邹金杰,杨其新.建设与开发城市大规模地铁车站综合体的探讨[J].地下空间与工程学报,2005(05):670-673.
[5]吴昊.植入城市的生长“点”——关于武汉市中南路地铁站点周边城市设计方案的探讨[J].华中建筑,2009(09):59-61.
[6]卢济威,陈泳.推进地铁站地区体系化—上海市轨道交通10 号线四川北路站地区城市设计[J].建筑学报,2008(01):29-33.