舒奇
中国东方航空股份有限公司 上海 200335
摘要：随着中国民航业的持续高速发展，安全已经成为评价航空公司综合素质的第一要素。运行控制中心，做为航空公司的神经中枢，所承担的安全责任与运行压力也越来越大。签派放行做为运行控制工作的核心内容，要求签派员必须严格以规章制度为准绳、以运行标准为依据，同时对航班运行的客观条件进行综合分析和判断才能做出正确的放行决策。然而，对于在法律规章中没有明确规定，实际运行条件又在两可之间的边缘天气，就成了签派放行环节的风险点和危险源。本文尝试使用SMS（安全管理体系）过程管理的理论，将边缘天气条件下的签派放行工作进行细分，同时针对分解后的各部分逐个进行分析排查及流程细化，力争将边缘天气条件下的放行风险控制在可以接受的范围之内。
一、边缘天气条件的界定
CCAR-121部大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则第639条规定“按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场和第一备降机场的天气条件预报都处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。”但在121部中，民航局对边缘状态并没有提供明确的定义。CCAR-97部民用航空机场运行最低标准制定与实施准则第7.1条及8.1条分别规定：“执行仪表飞行规则的航空器的起飞最低标准通常只用RVR/VIS表示，如果要求目视避开障碍物时，起飞最低标准还应当包括云底高；而I类精密进近、类紧密进近及非紧密进近的最低标准通常包括DA（MDA）以及RVR（VIS）”。由此可见，机场运行最低标准通常是使用能见度（或RVR）和决断高（或MDH）来表示的。公司《飞行运行手册》中，签派放行章节9.3.3.7条C款规定：边缘状态是指飞机预计到达目的地或备降场时预计的云高或能见度正处于发布的目的地机场天气标准或备降机场的备降天气标准。对于边缘天气的界定，《飞行运行手册》对121部做了很好的补充。在实际运行中，公司签派放行部对边缘状态规定了更加量化的指标，既在目的地机场的落地标准或备降机场的备降标准之上增加公司裕度。这将使边缘天气下的签派放行工作有章可依，有据可查，为南航航班在边缘天气条件下的运行提供了坚实的制度保障。
二、边缘天气条件下的签派放行
运行控制，是对航班起始、持续及终止进行控制的过程。而签派放行做为运行控制的核心内容，不是签字同意派遣的那一瞬间，其中包含了大量的前期准备和风险控制。本文根据签派放行工作的流程，以过程管理理论为依据，将边缘天气条件下的放行工作分为以下六个方面，分别进行论述。
2.1 建立正确的情景意识，对边缘天气可能存在的潜在风险保持清醒的认识。
根据DRM（签派员资源管理）的理论，签派员建立正确的情景意识对航班的安全运行会产生重要的影响。雷雨、台风、大雾、降水、风切变等天气都会影响航班的安全运行。签派员在边缘天气时的放行，应该对不同种类边缘天气的危害程度有个清晰的认识。现今飞机运行多为仪表运行，雾和降水等导致低能见度的直接后果是使得飞行员在决断高度前看不清跑道而无法着陆，但在管制员的引导下基本可以保证安全复飞。而雷雨、风切变等天气则严重威胁飞行安全。雷击会损害飞机的重要部件，风切变目前国内没有成熟的监控和预报能力，且发生迅速，飞行员难以应付。因此，签派员在对待能见度和风等天气处于标准边缘时应明确其危害程度的差别，尤其是处理顺风、侧风超标时，在把握机型顺侧风限制值的同时更应该深入考虑机场周边有无产生风切变的可能，谨慎放行航班。
2.2 获取完整、准确、有效的天气实况报告及预报，尽可能的对边缘天气的发展趋势做出准确的判断。
起飞机场、目的地机场及备降机场的天气实况报告及天气预报，重要天气图及高空风温图、卫星云图及机场雷达回波图都是签派员准确把握天气状况的好帮手。边缘天气的发展变化是决定航班能否正常起降的关键，签派员必须对所有通过有效途径获取的气象情报进行综合分析，坚决避免仅依靠气象报文盲目放行航班的情况发生。
同时还须和运行机场的气象部门取得直接联系，咨询天气情况及变化趋势，并重点了解天气变化的时间节点。此外，就了解的天气情况与机组充分沟通，这既可以帮助机组深入了解天气状况，提前做好不正常情况下的预案，同时也可以在后续做出放行决策时取得机组的充分理解。
2.3 综合考虑天气、航行通告、空中交通流量等因素制作科学合理的飞行计划。
飞行计划是签派放行工作的主要产品，一份科学合理的飞行计划能避免航班运行过程中绝大多数的安全风险。由于边缘天气的不确定性，在制作飞行计划时要着重考虑油量政策以及备降场的选择。充足可靠的油量是安全飞行的保障，当天气处于边缘条件时更是如此。制作此类飞行计划时，在业载允许的情况下，应在正常的燃油政策之上适当增加航班的应急油量。在备降场的选择问题上，除考虑天气要稳定可靠外，还需额外考虑一旦目的地机场的边缘天气恶化，周边机场的备降容量问题，避免备降场因停机位饱和无法接收航班备降而发生危险的状况。此外，航行通告也要格外引起重视。特别是关于导航设施及助航设备的通告，会影响机场的运行标准。边缘天气条件下，相关设施一旦失效机场就会处于运行标准之下。此类通告稍不注意就会造成低于标准放行的恶果。因此，建议公司针对边缘天气下航班的放行制作专门的检查单，应着重对飞行计划中的油量、备降场选择及预计使用机场的航行通告进行重点检查，以堵住漏洞、消除隐患。
2.4 坚持签派放行标准，合理疏导来自各方面的压力。
签派员在执行放行任务时，可能会遭受到多方的压力。一方面公司的航班任务需要完成，前班完成不了就会影响下一班，进而可能使事态升级造成航班取消等后果，损害公司利益。另一方面机组和旅客会迫使签派员在压力下做出判断，比如边缘天气预计会转差时，我公司签派员已做出延缓航班放行的决策，但其他公司同航线的航班却正常放行，乘坐本航班的旅客看到其他公司的航班滑出起飞，很可能会情绪激动甚至闹事。机组也因为一直执勤等待，没有休息较为烦躁，这些都会给签派员在做出决策时带来压力。因此签派员应将签派意见和控制原因和机组进行充分交流，尽量争取机组的充分理解。同时应及时、准确的发布航班动态信息，使用运行网将航班的运行决策通知各生产保障部门，合理疏导及分散压力，举全公司之力做好边缘天气条件下航班的保障工作。
2.5 树立决策意识，果断决策，把握放行时机。
一是树立果断决策意识。当确认目的地机场天气低于标准且在边缘附近时，对于滑出还未起飞的飞机要果断让其滑回，即使机组报告已经在跑道头，也要做到不够标准绝不放行，并做好和机组的沟通工作。二是加强和带班主任的信息沟通，集体研究边缘天气的放行时机。目的地机场天气边缘时，签派员应将信息及时报告带班主任，便于共同研究做出决策。例如当机场出现系统性雷暴时，有时可能全天不间断地出现雷雨天气，在此期间可能出现约一小时左右的晴好天气，这需要放行签派员和带班主任共同充分研究机场天气，掌握飞机放行时机。三是谨慎取消航班。要做到不盲目、不跟从，树立理性研究、科学控制的思想，对公司和旅客负责。最后，要把握好放行时机。签派员主要根据天气演变情况把握好上客时机，必要时可以让旅客在飞机上等待，一旦符合放行条件果断放行航班。
2.6 合理安排机组资源，充分利用一分钟的执勤期。
边缘天气条件下，航班的长时间延误或返航备降的几率增大。机组承担的压力及体力负荷成倍增长。因此签派员要时刻跟踪边缘天气的变化趋势，掌握航班动态，根据天气的持续影响时间对机组的执勤时间进行认真评估，合理安排机组资源。飞机在本场时，可在天气明显转好后再通知机组进场，以避免浪费执勤期；飞机在外站应尽早安排机组休息，为航班的继续执行或后续补班争取最有利的时刻。机组是航班的执行者和安全的掌舵人。在安排机组资源时，应尽可能的为机组创造一个宽松的环境。
结论
目前边缘天气条件下的放行仍然是一个较复杂的课题，具有很多潜在的风险，本文尝试通过合理的流程和周密的工作对边缘天气可能产生的隐患进行风险管理和风险规避。运用SMS的方法全面提升签派员的风险情景意识、工作素质和抗压能力，边缘天气下签派放行的风险完全可以被控制在可接受的范围之内。
作者：舒奇（1985年9月），男，汉族，籍贯浙江宁波，助理工程师，工学学士，中国东方航空股份有限公司。研究方向：航空管理，