黄旭轫
铁七局集团武汉工程有限公司
摘 要：本文作者结合多年从事地铁施工管理的工作经验，首先阐述了地铁车站施工风险管理的主要内容，然后细致探讨了地铁车站常见施工风险的防范措施，希望通过本文的分析与研究，能够为地铁车站施工的顺利进行，提供一定的参考与借鉴。
关键词：地铁施工；风险管理；措施
随着中国经济社会的快速发展，为解决城市交通拥挤状况并改善城市环境等问题，众多城市掀起了地铁建设的热潮。作为为旅客提供乘降、换乘功能的车站，多处于热闹繁华的城市中心地带，而且很大一部分都设在城市道路交叉口，工程规模大，周边建（构）筑物与地下管线情况复杂，工程地质、水文地质条件多变，安全风险高，施工组织繁琐，工期紧，属于所在地铁线路的关键控制工程。因此，开展地铁车站施工安全风险分析与控制方法研究，对国内地铁车站施工安全管理具有重要意义。
1地铁车站施工风险管理的主要内容
1.1风险源辨识
在对风险源进行辨识时，应结合相关的风险辨识理论，并根据地铁车站的实际施工环境与具体的施工工法，通过施工单位、风险控制中心以及重大风险源监测单位的协调配合，共同参与进行各自风险源清单的编制，最后由风险控制中心汇总后上报建设单位由专家进行审批。
1.2重大风险源监测
结合风险源清单的具体内容，对车站重大风险源进行检测，具体内容包括：地表沉降、管线沉降、土体深层变形、基坑隆起、支撑轴力、地下水位以及土体压力等。通过对风险源的监测，能够直接反映出施工中存在的各种问题。例如，测斜数值是对车站主体围护结构变形量的反映，一旦该项数值出现异常，那么该部位周边建筑沉降、支撑轴力以及土体压力等都会随之发生改变。通过风险源监测得到的数据信息，能够利用风险管理系统进行存储与分析。
1.3风险分析评估
风险分析评估主要是基于风险源辨识，并结合地铁工程项目的进展情况与发展动态，通过科学有效的风险分析与评估方法对安全事故发生的可能性进行预测，并对其可能造成的损失进行分析研究。风险分析评估是风险管理的重要环节，其是通过合理的分析评估方法以及相关管理人员的实践经验与资料数据，综合判断而得出的结果。风险分析评估主要有定性分析、定量分析以及综合分析等方法，在进行风险管理时，通常以多种风险分析方法相结合的方式从而得到更为精确的评价结果。如若风险分析不到位，轻则造成人力、物力、财力的浪费，重则可能会酿成严重的安全事故，甚至出现人员伤亡。因此，借助科学合理的风险分析方法，对地铁车站施工中的风险进行全面分析，从而得出准确评价。
1.4风险决策
风险决策手段主要包括风险回避、风险自留、风险转移和风险分散。所有的风险决策手段之间不会发生冲突，在进行风险防范时可以两种或多种手段相结合的方式进行。例如，经过风险分析评估后，风险管理人员对重大风险源进行预警，通过风险管理系统的短信平台向相关人员发布风险预警信息，以提高各关键人员以及单位的重视，并协助相关部门做好安排部署。
2 地铁车站常见施工风险的防范措施
2.1建立健全地铁施工安全风险管理体系
为了确保地铁车站工程的施工安全，进一步加强施工安全风险管理非常重要，因此在实际应用中需要不断的进行风险管理的完善，从而能够更好的确保工程的顺利完成，就目前的情况来看，要想完善施工安全风险，需要从以下方面进行：（1）进一步加强岩土工程的勘查，同时进行环境调查。（2）环境安全分级。（3）加强对邻近建（构）筑物的评估。（4）加强环境安全的专项设计。（5）专项施工方案的编制。（6）风险管理专家决策系统。在进行地铁车站土建施工安全风险管理构建的时候还需要进一步完善安全风险管理体系，从而能够有效的掌握其特点，针对具体情况采取有效的措施加强安全风险管控。如今，在很多城市都已经使用了风险管理模式，例如，北京、上海等城市，也取得了很好的效果。
2.2确保工程设计科学合理
一份科学的设计图纸是确保工程结构安全合理基础和前提。当设计人员在确定设计方案的时候，要对多种方案进行比选，从而能够分析出其中优劣，选择出最为优秀的设计方案。除此之外，作为设计人员不能长期坐在办公室进行“幕后操作”，在适当的时间应该到施工现场考察，将自己的设计方案和现场考察的结果相对应。如果发现图纸不合理的地方或者施工现场与图纸不相符的情况，要及时的进行分析改正，保证施工顺利完成。
2.3加强临边临口的安全防护
由于地铁施工空间小、工期紧，特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂，施工人员多而且基本都属于交叉作业，由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此，为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生，凡在楼梯口、电梯口、预留洞口，必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口，必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道两侧边、卸料台的外侧边等，必须设置1.2米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时，必须正确佩戴和使用好劳动保护用品，如安全帽、安全带、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1.2米高的防护栏杆，以便固定安全带和防止高处坠落。
2.4加强土方的开挖与支撑
地铁基坑开挖深度宽度较大，施工充分考虑基坑开挖时空效应，以施工监测为手段，合理安排施工顺序，采取切实可行的技术措施，确保基坑开挖安全有序、均衡高效，此外还要按照正确的开挖顺序进行施工，只有这样才能既缩短开挖时间又能保证施工质量，降低累计变形的效果，实现开挖目标。分层分段开挖时尽量压缩位于各层支撑架设标高处的延米长度，以及时架设支撑，减少基坑向坑内收敛变形。支撑架设尽量缩短时间，并保证支撑的架设质量，确保基坑开挖安全。另一方面，要合理的安排结构以及挖土施工这两方面，确保施工顺利进行下去。此外，还需要强化现场管理，土方开挖方案通过经济技术论证后再用于施工，严防土方开挖施工活动干扰成品结构；加强基于土层特点设定每层的临时内放坡坡比，提高开挖速度，以免土体暴光时间过长；注意基坑开挖好后24h内封底，土建部分及时跟进。有经验的员工知道在施工的过程中要严格的把握施工节奏和时间，只有合理的搭配才能保证施工高效进行下去。在这一阶段对施工过程中存在的风险进行及时的评估也是非常重要的一方面，根据评估情况合理的安排人手，以便能及时的应对各种突发状况。
2.5预防基坑失稳风险
地铁工程属于地下空间作业任务，基坑开挖后需要在内部设置合理的支撑，以保障基坑结构稳定性，预防坍塌或其他安全质量问题的产生。施工期间必须安排专人严格观测结构支撑的变形情况，一旦发现基坑变形过大问题，需要及时添加支撑结构或进行加固处理，所选择的支撑加固方案必须经过结构设计的计算与复核，以提高其结构支撑性能的稳定性。一旦发生支撑结构应力突变失稳的现象，需要立即组织地下作业环境中的工作人员有序疏散，并对出现的问题产生的原因进行分析，同时还需及时对基坑开挖工作断面进行封闭甚至填充处理，预防二次开挖事故的发生。
2.6加强信息化管理
为进一步提高风险预控前置许可的可用性，利用“项目管理数字化平台”进行信息化分级管理。其架构主要分为施工现场、项目部和上级机构三个层级按各自职责进行管理。同时对正常、待开启、重置和违规突破设置等情况，利用建立的项目管理数字化平台进行实时分析汇总，并自动将相关信息发送到管理人员和相关责任人员，实现前置许可管理与工程进度结合的动态管控。
3 结束语
综上所述，地铁不仅仅是方便人们的日常出行，对缓解交通拥堵，提高土地利用率也有极其重要的意义。但是地铁车站施工难度大，工程地质复杂多变，潜在安全隐患繁多，大量实践经验证明其事故发生频率较高，因此在地铁车站施工中提前辨识危险源并制定相应的控制措施意义重大。
参考文献：
[1] 郭唯伟. 地铁车站施工安全风险分析与控制[D]. 石家庄铁道大学，2016.
[2] 赵培冲.浅谈地铁车站施工的安全风险管理[J].建材发展导向（下），2018（9）：359.