朱祖荣
温州市交通运输集团有限公司 浙江温州 325000
摘要：PPP模式是对传统公共交通体系的创新，通过运营理念与公共交通体系的融合，促进公共交通体系创收能力提升，进而推动公共交通事业健康发展。本文以镇域范围内公共交通为例，说明应用PPP模式的作用和要点。
关键词：PPP模式；镇域；公共交通
引言：公共交通运营一直以来过分依靠政府补贴，PPP模式的引入则为公共交通发展带来全新理念。将经营、运营理念与公共交通模式相融合，并在政府补贴、量化考核方面不断优化，则是凸显PPP模式优势的重要保证。
一、PPP模式应用设计
1．综合背景。镇域范围具有人口密度偏低、社会活动积极性不强等特征，人员日常活动范围偏小意味着对公共交通的需求量较小，与城市环境内的出行意愿特征明显不同。据预测镇域范围内居民乘坐公交出行意愿不到10%，相比于所在城市市区平均15%的公交出行意愿比例明显偏低。公交出行意愿淡薄意味着相对惨淡的镇域公共交通运营状况；按照镇域范围内客票收入100万元的规模，产生的运营总成本接近400万元。由此可见如果镇域公共交通仅仅是单纯的线路运营，则意味着在公共交通领域产生大量亏损，导致政府必须要在公共交通领域投入巨额补贴补助。
2．PPP应用方案。严峻的镇域公共交通运营形式也为应用PPP模式创造契机，基于提升镇域公交场站商业价值、开辟公共交通体系创收点的目的，镇域公共交通运营企业可以参与到交通基建体系，破除单纯线路运营带来的诸多不足，将商业经营与公共交通运营体系相融合。按照PPP模式应用设想，镇域公交场站不仅具备传统交通枢纽停车、候车等基本职能，公交场站内部可以引入多种商业形态，通过第三产业、尤其是实体服务业的引入与公交场站运营体系相融合，提升公交场站乃至镇域公共交通体系的创收能力。
当前镇域公交场站一般是多层建筑，此处可以考虑详细划分每一层的具体职能。例如将公交场站一层作为公共交通职能主载体，售票区、候车区、检票区等区域均设置在公交场站一层，同时在一层设置简易消费品销售点。公交场站二层布局餐饮、地方特产销售点、超市；公交场站三层则承担类似于综合体mall的商业功能，例如“to go”业态、美甲店等。
该方案在保持传统公交场站职能不变的情况下，与餐饮、超市等实体业态相融合，充分开发公交场站的商业潜能。经过一段时间的试验，镇域公交场站的总运营收入上升至350万元，大幅度靠近公交场站的运营总成本。总运营收入中的客票收入约为150万元，其余综合性业态的总收入为200万元。综上所述，多种业态的引入拓宽镇域公交场站的营收渠道，丰富的业态带来大量收入的同时对客票总收入也起到正向促进作用，大大减轻镇政府交通补贴压力。
二、补贴路径分析
1．交通补贴手段。镇域公共交通使用的补贴手段包括按里程补贴以及定额补贴，其中按里程补贴的维度可以是营运量和客运量；在此分析三种补贴方式。
（1）定额补贴。这种补贴方式相对固定，补贴数额由发放补贴的部门统一制定。应用定额补贴方式能够调动公共交通企业的积极性，扩大企业收益规模并降低企业实际支出。但是相对死板的执行方式无法发挥激励效应作用，难以激发企业优化创新经营方式的动力。
（2）按照营运量补贴。使用营运量补贴模式需要统计企业车辆的运营流程，结合运用车辆的实际水平界定交通补贴额度。营运量补贴方式能够有效覆盖营运范围内的所有线路，尤其是冷门区域的营运线路，因此对营运环境偏僻、营运量相对于客运量偏高的企业相对有利，保证该部分交通企业的市场权益。但是该补贴方式注重营运里程，并未考虑营运效率影响，导致企业缺乏提升营运效率的动力。
（3）按照客运量补贴。按照单位公里内运载的人数作为补贴标准，企业获取的补贴额度与客运量有关。
由此可见客运量补贴注重企业的运营效率，激发企业提升运营效率的积极性。企业在客运量补贴的刺激下，致力于运营设备、服务体系的优化更新，进而获得更大规模的补贴。但是企业优化客运体系需要资金支撑，对于经营范围偏远、注册资本低的企业，无力引入全新运行理念和设备，在客运量补贴方面处于劣势。
PPP模式注重发挥交通运输企业的主观能动性，并实现补贴模式有利均等原则；相比于三种补贴模式，定额补贴调动企业能动性方面效果更佳，同时兼顾不同规模、不同经营范围内企业的利益，因此选择定额补贴模式。
2．额度设置。公共交通补贴的另一关键要素是补贴额度，当前全球主流国家与地区均设置有不同比例的补贴额度。补贴额度设置敏感性偏高，额度设置过高或过低都会导致市场或地区的负面反映，最终导致地区公共交通体系受到伤害。镇域公共交通的补贴收入约为总成本的70%，在计算补贴收入时考虑到公共交通项目基建设施投入以及社会折现率因素。由此可见补贴额度比例相比于全球平均水平明显偏高，但是充分结合镇域公共交通项目的实际情况。镇域公共交通具有运营范围小、周期时间内客运总量低、运营线路长、单位票价低等特征，设置较高的补贴比例满足镇域公共交通的实际需要；此前所述补贴额度设置考虑到交通基建投入，投资规模自然可想而知。基于较大的交通投资规模，设置比例偏高的额度补贴也是情理之中。当然伴随着城镇体系的完善，镇域公共交通逐步呈现出网状运营模式，补贴额度可以适当调低。
三、PPP模式质量考核
1．考核指标。质量考核的核心在于建立考核指标，进而形成对镇域公共交通服务质量的客观评价，同时对公共交通企业形成激励效应。原则上应当建立公交财政补贴与服务质量联动的调节机制，发挥政府部门对镇域公共交通的指导和掌控作用。评价企业公共交通服务质量时确定标准分系数，对企业服务质量评价后形成评价分数；此后求得评价分数与标准分系数的比值，实现对企业服务质量的量化评价效果。理论上该比值越高意味着公共交通企业的服务质量更好，则该类企业能够获取足额定额补贴；反之如果比值偏低意味着要相应扣除企业获取的补贴数额，扣除额度取决于比值高低，比值偏低幅度越大意味着要扣除更多的补贴额度。
在评价公共交通企业服务质量时要合理设置考核项目，原则上要覆盖镇域公共交通体系的全部服务项目，包括常见的从业人员态度、车内环境、服务设备维护、运行安全等要素，每一类评价要素均赋予同等量化分值；由政府部门定期组织考核，核定交通企业在考核周期内的从业达标性。对于连续多次考核均不达标的企业，应当勒令其停业整顿，经过政府部门复查通过后方可恢复正常运营资格；如果复查后仍然不通过则应当吊销该企业的运营资质，企业资产充公处理。
2．质量监督。对于镇域公共交通企业服务质量的调查差则需要兼顾多方面意见，通常来讲包括乘客随机调查、企业自评、企业上报资料核查、社会监督等角度。企业定期自检服务体系，对服务模式查缺补漏；乘客随机调查由政府负责开展，采取发放问卷、随机暗访方式获取乘客对镇域公共交通企业的评价；企业在规定时间内按照标准上报营运资料；自媒体、传媒机构要发挥监督作用，及时收集广大市民对镇域公共交通的意见建议。由此可见质量监督体系的核心在于全面性，真正达到群策群力、集思广益的目的，实现对公共交通企业的综合客观评价效果。
结束语：PPP模式的具体应用仍处于探索阶段，有关部门和企业要及时总结应用PPP模式的经验，根据应用中暴露的不足优化经营服务体系，力求区域内公共交通体系更上一层楼。
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