陈峰
中铁建工集团山东有限公司 山东 青岛 266000
摘要：文章主要结合某市新区路网工程与轨道交通线具体的施工案例，对交叉施工全过程管理展开论述，并且提出合理化建议和措施，为城市道路管理提供借鉴和帮助。
关键词：市政道路；地铁轨道；交叉施工
1道路桥梁施工中交叉工程的施工设计
1.1科学选择道路桥梁的交叉地点
从客观的角度出发来看，经过道路桥梁的平面交叉部位的车辆存在以下几种形式的通行状态：一是直行；二是左转；三是右转，紧接着融合至所选择的道路。因此，在这样的交叉部位一般会发生混乱的情况，显然对其做好规划设计工作是大势所趋。道路桥梁有关交叉的工程项目一行应当结合桥梁的具体特征实施，像桥梁允许同行量、桥梁的级别等，在保障该交叉口畅通无阻的状态下，适当的分散容易衍生出冲突的部位，旨在确保工程项目的顺利进行。基于某些特殊状态之下，还容易发生冲突部位不能及时分散的现象，倘若发生这一现象则应当采取针对性的手段来科学设计交叉口。通常情况下，道路往往是直线的方式存在交叉口，不能避免必须选择曲线，所以这个时候应当想办法科学把控曲线半径。
1.2选定道路桥梁交叉口交通管理方法
从客观上来说，不同的道路桥梁之间有所区别，像桥梁的主次与桥梁的级别，倘若道路桥梁两个方向的交通量均不小于600，那么这个时候再借助于主桥优先的手段会增加堵塞情况发生的次数，甚至还会衍生出安全事故，显然这样必然会对城市交通运行水平产生不利影响。倘若主桥的交通量非常大，尽管此时的引桥存在着较少的车辆，然而基于主桥持续干扰的状态下也会出现堵塞情况，倘若有人硬要挤入主桥车流，那么必然会增加交通事故出现的概率，继而严重影响到驾驶者的人身安全，信号优先的管理手段可以在很大程度上规范车辆的行驶行为，然而其特征也会在无形当中致使车辆行车的平均速度降低，鉴于此，需要把信号优先的交叉口管理安排到环形路口之上。
1.3规范设计道路桥梁交叉口速度
就交叉工程的施工环节而言，应当对速度加以设计，基于两条道路桥梁诸多状况均相似的基础上，应当在全面了解车流量等相关内容的同时最大限度地减少交叉地段的升级速度，然而也应当保持在本桥限制速度的70%之上，另外，车辆还会受到暴风雨、降雪等天气的干扰，因此，倘若选择不高的指标，那么也应当持续减少交叉口的速度设计[1]。针对速度设计流程来说，应当对以下几种因素进行充分考虑：一是车道的交叉岔数；二是交叉角度等。这里值得一提的是，道路桥梁相交期间，其相交的交叉角基本上是斜角，倘若交叉的岔数不小于四条则锐角一定不小于70°。但也有特殊情况，那就是岔数过少并受到各种因素的干扰才可以降低对角度，然而即便降低角度，也要采取有效措施确保角度不小于60°，当借助于环形方式对4条岔数的交叉道路桥梁加以设计期间一定要严格结合实际状况进行设计。
1.4对交叉工程公路线形进行科学选择
结合交叉工程建设的实际需求，在具体施工期间通常采取以下几种形式：一种是直线形式；另一种是大半圆曲线形式。倘若交叉口的角度不大，且想要令道路可以通过的车流量最大化，那么此时需要科学调节交叉口的交叉线型。两条公路相交并且相交路面处于不陡峭的状态，借助于纵面线型的手段来开展施工存在着较强的可行性，该交叉手段可以更好地迎合相关标准；假如在公路交叉时，设计的圆的曲线很高，那么此时次要公路纵坡应当与主要的公路纵坡保持一致。
2市政道路与轨道交通工程交叉施工要点
为了探究交叉施工，本文以某项目为例，在某城市城区路网规划中，道路共计长1755.85m，呈东西走向，设计行车速度40km/h，规划宽36m红线。本项目属于基础工程，建设目的是改善该区域整体环境、加快城市发展。
2.1防护施工
2.1.1搅拌桩施工防护
①本次选择对土体扰动最小的水泥搅拌桩展开路基处理。同时对该区域的搅拌桩施工作业展开精细化安排，按设计要求与施工方案严格展开作业。②对关键施工区以及隧道结构内，包括周围土体安设测点，工程实施期间展开动态监测，并对桩基施工期间的监控数据，予以动态优化，实现动态施工管理。③设置区间隧道上方处雨水管时，需要对其做内衬防水处理，以免下方区间隧道因管道漏水而影响其安全性，使其能够正常使用。
2.1.2交叉口路基防护
①施工时，自区间隧道中心线起向两侧不超过35m均是关键区，该区域施工应按设计图纸、施工方案展开精细化作业，需要有序衔接每一道工序。②在对关键施工区浇混凝土时，应按30cm厚度分层[2]。等到混凝土满足设计强度后，展开路床灰土施工，按厂拌法在站体两侧15m内展开灰土施工。施工时严禁超前，先后顺序务必与设计要求一致。③隧道结构覆土达不到5m厚的区域，所用施工机械的等效静载不许超过20kPa。④道路施工时，应严格监测关键施工区内隧道结构出现的动态变形，再借助监控数据，动态优化土体开挖施工。⑤施工期间，应对站体顶防水层以及细石混凝土进行加强保护，如有损坏必须立刻修复。
2.2施工监测
2.2.1埋设基准点
①用于监测沉降的基准点，数量在2个或以上，且不可设置在变形影响范围内，其位置必须能长期保持稳定性。可选择安设在沉降稳定，且基础较深的部位，另选稳固位置设置基准点也可[3]。②布设的工作基点，要求观测监测点方便，且所在区域相对稳定,在施工期间应对工作基点予以加强保护。
2.2.2隧道水平位移
监测是为了掌握施工期间隧道结构出现的单边位移状态。把全站仪安置在基准点，把工作基点与起始方向之间的水平角测量出来，再把基准点与工作基点之间的距离测量出来，经计算可知工作基点具体坐标；以工作基点为基准，把各测点的水平角和距离量测出来，经计算求取各测点的具体坐标值，坐标值相邻的两次差即为测点位移出现的变化量[4]。在观测水平角时，需要从基准点对工作基点实施6个测回的观测，然后再从工作基点对监测点实施2个测回的观测，要求2C较差不超过13〞，且半测回归零差不超过8〞，同时同方向测回较差不超过8〞。在观测距离时，采用电磁波测距，按《建筑变形测量规范》中的二级测量精度，测回数应在四个以上，一测回读数间差不超过3mm。
2.2.3监测隧道的水平收敛
监测是为了掌握施工期间隧道结构出现的水平收敛等变形状态。将反射片埋设在结构两侧，以对边测量法通过全站仪将当时的水平收敛值算出来。
2.2.4监测轨道产生的纵向变形
监测是为了掌握施工期间轨道结构发生的纵向变形状态。把站体顶板当成监测点，借助电子水准仪辅以铟钢尺，读取监测点相邻两次的高程差，即为该测点的沉降大小：ΔHt=Δht(2)-Δht(1)。
结语：
综上所述，随着片区开发、轨道建设同步进行。在建工程需对设计边界条件，施工时序，施工方法有更加深入地研究，城市发展对建设单位管理要求很高，为了保证工程质量，减少财政投资，建设单位要建立完善的质量管理体系，制定完善项目推进计划，提升技术人员质量意识，控制好建设的每一个细节，创造更多的经济效益、社会效益。
参考文献：
[1]黎林,康博,臧泽伟,杨继选.铁路建设工程多专业交叉施工的监理管理[J].铁路技术创新,2020(06):138-141.
[2]段俊峰,关俊威,马建军.交叉隧道倒虹吸工程设计及施工探索[J].现代隧道技术,2020,57(S1):721-725.
[3]张茹.交叉既有高架桥道路工程施工关键技术[J].山西建筑,2020,46(17):134-135.
[4]郭桃明,蔡涌涛,曹宇齐,何培凤.轨道交通和市政道路功能一体化研究[J].铁路技术创新,2019(06):40-44.