李尧、祝安宝、雷洋波
1.中国路桥工程责任有限公司，北京 100081；2.中交路桥建设有限公司，北京 100027
摘要：依托工程肯尼亚内罗毕快速路项目沿现有国道中央分隔带布线，穿越内罗毕核心市区，交通极度拥堵。依托项目在施工期间须通过合理的交通组织，在保证安全的前提下，最大限度降低施工对交通影响，确保两侧道路不会因为施工而造成大面积拥堵。
关键词：内罗毕 市区 拥堵 施工 交通组织
0 引言
随着国家“一带一路”战略实施，大量援建和投资项目带动了非洲地区交通基础设施快速发展，尤其是东非地区国家肯尼亚近年来迎来了发展黄金时期。依托工程肯尼亚内罗毕快速路项目是中国路桥在非洲投资开发的第一条BOT公路项目，也是肯尼亚第一条收费公路项目。它以肯雅塔国际机场为起点，沿现有A8公路，终点在Waiyaki way路口落地，全长约27.131km，为内罗毕市区至肯雅塔国际机场和蒙巴萨方向之间建立快速通道，同时分流市区交通。
A8公路穿越内罗毕核心区，市区交通拥堵情况十分严重，尤其是在早晚交通高峰时段，车辆延误严重，作为机场通往市区的交通大动脉，快速路在施工期间不能中断交通，必须确保A8路畅通。项目工期紧、任务重，通过对边通车边施工交通组织研究，一方面克服交通拥堵对生产组织的影响，加快施工进度，同时避免现场施工车辆通行、占道等正常交通冲突，加剧交通拥堵，为项目建设按时完成打造良好的外部环境。
1 工程概况
内罗毕-蒙巴萨公路（A8公路）是肯尼亚首都内罗毕与该国最大港口城市蒙巴萨之间的主要公路，全长约482km。A8公路向西北经A104通往乌干达，构成肯尼亚北部交通大通道，同时也是泛非8号公路（拉各斯-蒙巴萨公路）的重要组成部分，是西非和东非之间的主要通道，它将布隆迪，刚果民主共和国东部，卢旺达，乌干达和南苏丹的内陆国家连接到肯尼亚印度洋港口蒙巴萨。
我司负责施工的二标段自东南向西北沿A8公路中央分隔带布线，国家博物馆互通段沿西侧布线，起讫桩号为K15+710～K27+131，主线全长约11.4km，除约2.7km路基外，其余主要为8.6km高架桥(K15+710～K24+337段、K26+634～K26+755段)，沿线共设置5个互通，匝道全长约6.5km，其中桥梁段约2km。主线采用双向四车道的A级公路标准。
2 现场交通现状
内罗毕大都会区中心区面积 694.9平方公里，2020年统计人口超过473万。内罗毕公路交通系统沿袭英制，为右侧驾驶、左侧行车，多采用无信号控制交叉口、环岛等构建路网中的转向及掉头流线。截至2020年，内罗毕私有汽车保有量超过68.1万辆，预计到2030年，机动车保有量不低于130万辆。
经多次现场调查， A8路作为首都国际机场通往城中心唯一主干道，周边没有可以有效分流车辆的道路，市中心日均车流量接近20万，白天交通拥堵十分严重，尤其是在早晚上下班时段。夜间10点至次日早晨7点间车流量较少，道路比较通畅。
3 交通组织方案
根据A8路中央分隔带宽度、桥梁结构形式、两侧车道加宽条件等因素进行分类并提出可行的交通疏导方案，分类完成后再对全线交通情况逐段进行分析，归入相应的交通疏导类型，通过化整为零、化繁为简的方式进行简化。经过整理分析，全线交通疏导共分为6类29段。
第1类交通组织方案
第1类交通组织方案适用于中央分隔带宽度较大，施工空间充裕，满足设备进出、钻机旋转等施工空间需求，而且基坑开挖边线未占用车道，无须进行占道即可施工。施工区两侧各三车道数量保持不变，沿中央分隔带边缘安装防撞墩及围挡，防止超速车辆失控冲入。
第2类交通组织方案
第2类交通组织方案适用于左右分离式桥梁，其中央分隔带宽度过小，无法满足墩柱布置要求，路线沿A8路两侧布置，施工区域位于A8路线外，施工时与现有交通不冲突。保持双向四车道数量不变，沿两侧车道边缘布置防撞墩及围挡，防止超速车辆失控冲入。
第3类交通组织方案
第3类交通组织方案适用于中央分隔带较窄或墩柱紧靠车道处，需要占用车道甚至破坏车道施工，但两侧可利用匝道或边墩红线用地进行临时改道。
施工前，先进行两侧临时改道施工，改道采用水泥混凝土路面，路面厚度20cm。混凝土龄期满足要求后，将车辆向外侧引流，封闭靠近中分带的两条车道，进行中间墩位的基桩、承台施工。
中间墩位立柱施工完毕后，回填承台基坑并恢复占有车道路面，路面标准与原有路面标准一致。将车辆向内侧引流，封闭外侧两条临时车道，进行两侧边墩的基桩、承台和下构施工。
第4类交通组织方案
第4类交通组织方案适用于中央分隔带较窄处，需要占用车道施工且两侧没有可利用的红线用地进行临时拓宽和改道。在征得当地公路管理局同意后，封闭内侧两个车道，保证双向四车道通行。沿占用车道边缘安装防撞墩和围挡后进行施工。盖梁施工完毕后，分层回填并压实承台或扩大基础基坑，恢复占用车道路面结构，然后拆除围挡恢复双向六车道通行。
第5类交通组织方案
第5类交通组织方案适用于主线路基段，需要永久占用中央分隔带及两侧部分甚至全部车道。主线路基施工前，先进行两侧改路施工，将原有服务路向两侧永久改路，单幅服务路为单向两车道。改路施工完毕后，将交通流引导至两侧辅道通行，施工主线路基及A8路永久改道。
第6类交通组织方案
第6类交通组织方案适用于部分主线与匝道共用的框架墩段落，边墩位于A8路单幅中间车道位置，需要永久占用单幅A8路。首先进行中央分隔带内的墩位基桩、承台和立柱施工，施工完成后回填承台基坑，在中央分隔带内施工A8路单幅永久改道，新增车道数量为两个，路面结构标准与原A8路一致。
新增车道施工完毕后，将A8路单幅原车道上车流引导至改路上，再进行框架墩边墩基础及下构施工。
4 减轻交通拥堵管理措施
⑴综合采用现浇与预制拼装工艺，减少施工对交通影响
根据现场施工条件，在中央分隔带宽度较大或位于A8路线外施工区域，施工空间宽裕，对交通影响相对较小，全部采用现浇施工工艺；在中央分隔带宽度较小且两侧无法进行临时拓宽改道的，施工空间狭小，施工对交通影响大，容易造成全线交通瘫痪，该段落下构采用预制拼装施工工艺，预制构件在预制场提前预制，基础施工完毕后，利用大吨位履带吊在夜间快速安装，避免长时间占道。
⑵利用交通低谷期进行材料和构件运输，避免施工车辆加剧交通拥堵
现场施工期间，钢筋、混凝土、预制箱梁、预制混凝土构件等材料全部安排在夜间或周末交通低谷期进行运输，将对沿线居民、来往车辆的交通影响降至最低，同时也避免出现混凝土供应不及时、超长构件运输等安全质量风险。同时在施工区入口处安排交警执勤，负责车辆进出时的交通指挥工作。
⑶超前谋划交通导改，合理组织施工
由于划分的交通组织类型多、段落杂，实施者必须超前谋划交通导改，理清疏导思路，避免因疏导不及时导致施工中断或盲目施工导致交通中断的尴尬局面。
⑷优化下构现浇施工工艺
通过优化下构现浇施工工艺，如立柱、盖梁采用钢筋骨架整体吊装工艺，最大限度减少前场作业时间；盖梁采用无落地支架法或大跨径贝雷支架法，避免在靠近行车道位置搭设落地钢管，在保证行车道数量的同时规避失控车辆撞击支架的风险。
⑸优化下构预制拼装工艺
预制盖梁选用悬臂拼装和反吊支架拼装，避免在车道或路边搭设落地钢管支架，减少车辆碰撞支架的风险；预制构件运输和安装选择在夜间车流量较少时段进行，安装时临时占用半幅车道，将车辆导流至对向车辆通行，同时联合当地交警对临时占用车道进行封闭和警戒。
⑹优化桥面系施工工艺
桥面基本覆盖了两侧1~2个车道，为防止护栏施工期间焊渣、混凝土等杂物掉落，对下方车辆和行人造成影响，护栏同样采用预制拼装工艺，护栏在预制场提前预制，运输至前场在夜间快速安装，施工速度远远快于现浇施工，同时也有效避免了杂物坠落。
5 结语
通过对依托工程肯尼亚内罗毕快速路项目交通组织方案研究，有效解决了内罗毕市区施工与保通的问题，在不中断交通的情况下，综合利用交通导改、交通低谷期施工、优化施工工艺等方法，施工工作面快速打开，现场进展迅速，为2022年上半年快速路通车打下了坚实基础。
参考文献
[1] 国家标准化管理委员会.城市道路交通组织设计规范(GB/T36670-2018)；
[2] 公安部.城市道路施工作业交通组织规范(GA/T 900-2010)。