郑柯
中国民用航空西南地区空中交通管理局云南分局
云南昆明 650000
简要：当下，我国航空业的发展已经进入停滞期，要想继续实现国内航空业的快速发展，低空开放势在必行。但是低空一旦开放会带来很多问题，本文我们重点讨论下低空开放对国内空中交通管理的影响。
关键词：低空开放；空中交通管理；影响
引言
我国的航空文化长期停滞，广大青少年虽然有飞行梦但仅仅局限于航模或博物馆中的老旧飞机和众多模型。开放低空有利于扩大平民能接触到的飞行器范围，加快航空文化的发展，为祖国的航空强国奠实坚定的基础。此外，在全球航空技术高速发展时期，商业航空已经崭露头角，GOOLE,AMAZON等以往的网络大户也开始试水无人机，低空开放可以进一步鼓励商业航空的发展，使私人甚至个人的力量能更好的为中国航空事业贡献力量。
一 低空开放对空中交通管理的影响
1.1对民航的影响
对于航空工业来说，这是一个全新的领域，尤其是中国公务机几乎是完全空白，全中国唯一的一个公务机制造商也就是哈尔滨安博威而已，还是中巴合资的。这项政策绝对会刺激中国航空工业的发展。更不要说，中国大批量的富豪构成了公务机领域广阔的市场前景。看看上海商飞对于中国民用大飞机制造有多重要，就可以窥一斑而见全豹了。
并且只要国家敢放开空管，就会有很多公司、个人、包括现有的航空公司去开发这个领域。事实上，民生、工行还有四大国航早就有自己的公务机团队了。这个产业几乎可以说是万事俱备，就差国家放手了！
其三，私人飞机的运作并不一定要依靠私人。比如，成龙从巴航买的Legacy650就是承包给航空公司运作，他仅仅是拥有这架飞机而已。等公司把成龙订购的第二架飞机Legacy500，也是世界上最先进的全电控中型公务机，交付以后，就会把两架飞机一起承包给天航去运营。目前巴航北京办事处正在帮忙协调这件事。这可以说完全解决了一个拥有私人飞机最大的问题，那就是作为个人对于航空业的认识不足所造成的完全不懂如何运作自己的飞机。想买飞机的有钱人完全就可以像成龙一样，自己购买飞机但交给专业的公务机运营公司来打理，既方便自己又可以刺激产业发展。
1.2管理体制
就我国的空管管理现状来看，空管管理体制由于长期不受人们重视，管理体制很不健全，没有指导飞行管理的具体规则项目。国内飞直升机和低空飞行就别奢望了。有个著名的“一飞一报”原则，每次起飞都要报备，当地空管部门- > 民航- > 空军- > 协调沿途各监控单位- > 空军批复- > 民航批复- > 当地空管批复，搞定审批的时间成本远超私家飞机使用收益。
1.3航空设备
机场，飞行员，机务，航材保障，定期定检维修，航油保障等等，这些环节都是需要长时间的积累才能完善的。
举个例子，有钱人可以一掷千金买一架2000多万美金的西科斯基S-76豪华商务直升机，飞机是好飞机，性能好，质量好，那么这架飞机可以很顺利的从美国交接到中国，那么面临的接下来的问题，谁来驾驶，谁来维护，谁来托管，放在哪里，是否有足够的航材保证飞机的正常运行。所有这些环节都完善起来我们才能说消费者会真正拥有飞翔的自由。因此，目前我们可以看到国内通航市场对拥有多种机型驾驶执照的飞行员，有经验的机务人员同时对通航机场的需求量都是非常大的。而且这些岗位不单单是培训取证就能直接上岗的，而是真的需要经验的积累。
1.4国防安全
空军专家王明志认为，开放低空空域存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。
二 低空开放的阻力
监管压力过大。局方不想跟空军协调，空军又不会主动给自己找事。局方压根就不去想低空的事，出力不讨好不说，就先有的体制而言，一旦出事从上到下都要追责，谁吃饱了撑的给自己找不自在？且不说国人素质如何如何，就美国通航一年摔多少飞机？这么个搞法，安全运营还要不要？所以干脆一刀切 谁也别飞就得了。另外管制人员不足，设备落后也是原因，现有的体系已经是超负荷运转了，还想加工作量？现在局方监管压力还是非常大，一方面要求对通航企业“放管服”另一方面又要严监管，总有企业以为放管服了就是不安全监管了（捂脸哭）监察员难以把握其中的度。并且…全民航监察员少啊！！！！管运输公司和机场都忙不过来！！！全民航监察员才2000多人！！！多少从业人员和公司？哪能管得过来？！监察员这两年辞职的数都数不过来…工作量大待遇差加上责任大…可想而知～
需求不足。国家为普通大众的需求花钱花资源那是正常且合理的，舆论也是支持的。哪怕是修一些实际利用率比较低的公路铁路大桥，大部分人都是认可的，虽然不是人人都用的上，但起码人人都可以去用。开放低空，起码现在这个情况下，那就是等于国家花钱补贴极少数的有钱人。除了真能买得起自己飞机的富豪，也没啥人会支持。再说不好听的，中国还真没富到那个份上，国内通航也不过是近几年才刚刚兴起来的。有钱能玩且有能力玩的才几个？而且这部分人大部分都集中在北上广深，东南沿海。人口稠密地区就不适合发展通航。
空域。现在大型运输机场周围空域都相当紧张，民航能用的那点空域实在是非常有限。想想前阵子的乌鲁木齐、在之前的山东等等等等，民航哪有话语权？不过我实名反对上面那个说局方不想协调的。局方做了多少工作你知道么？局方和空军的协调机构你了解么？个人认为民航局还是非常护着民航企业的行业政府，有的事情不好在这里讲，从我的工作经历看还是呵护多。不想协调和协调不了是两回事儿。
安全。低空开放需求主要是通航，说实话很多资本一下子投入这个看似红火的行业，但管理者普遍缺乏安全意识，随意性大，安全管理经验也缺乏。经常会觉得和其他政府部门能商量的事情在民航也可以商量……比如突破规章的事情，或者打擦边球的…这就给局方监管也带来很大压力。
三 结语
总的来说，开放低空是利大于弊，会带动一大批产业的发展，创造数以万计的岗位，缓解就业压力。但是开放低空需要政府和人民一起努力，完善相关法律法规，聘请专业人士共同管理，对可能出现的情况提前分析。此外，监管人员也需不断的学习，提升自身的监管能力。笔者相信，只要共同努力，低空开放很快就能实现。
参考文献
[1]何弦.低空开放对我国空中交通管理的影响[J].中外企业家,2015(29).
[2]张啸.低空开放对我国空中交通管理的影响[J].科技风,2016(02).
[3]刘伟.中国民航空中交通管理问题研究[J].科技创新与应用,2015(16).