胡朝霞
北京飞机维修工程有限公司 北京 100621
摘要：适航性是指航空器适合/适应于飞行（Fit to fly)的能力，是航空器的固有属性。适航性是通过航空器全寿命周期内的设计、制造、试验、使用、维护和管理的各个环节来实现和保持的。适航性要求首先体现在技术方 面：系统安全性与物理完整性；其次体现在管理方面：技术状态与过程控制的管理等。
适航性是一个抽象的、物理的、全过程的集合。航空器的适航性是指该航空器包括部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。
在飞机维修维修过程中，航材的适用性，适航性尤为重要，首先，对于航材的来源，追溯过程中，要确保其链条的完整有效，同时，航材要保证其适航要求，具备完整有效的合格证明文件。因此，对于航空器材应具备完整，有效的合格证明文件，同时具备全面有效的追溯性。
作为MRO,将面对来自国内各个航空公司的飞机，针对局方适航性，不同的客户化要求，如何能让验收检验的器材能得到最大化的利用，在后疫情时期，以保证适航，保证安全的前提下，真正做到“开源节流”，现对于中国维修单位的航材验收检验工作做个总结，提供参考。
关键字：适航性；航材；局方
一、航材验收检验涉及的CAAC法规
1、中国民用航空规章（CCAR）
(1) CCAR 21 航空产品和零件审定程序
(2) CCAR 121 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则（121.365）
(3) CCAR 43 维修和改装一般规则（43.7）
(4) CCAR 145 民用航空器维修单位和各审定规定（145.22）
2、建议的符合性方法
(1) AC-121-55 航空器的修理和改装
(2) AC-120-FS-058 合格的航材
(3) AC-145-4 维修记录与报告表格填写指南
3、管理程序
AP-21-10 批准放行证书/适航批准挂签的使用程序
二、CAAC适用航材的来源
民航总局批准的部件：指根据CCAR-21部或CCAR-145部，在民航总局批准的生产系统制造的或在民航总局批准的维修单位维修的，并符合民航总局批准或认可的型号设计数据的部件。
1、对于中国民航当局来说，CCAR-21部批准的生产系统，包括：
(1)零部件制造人批准书（PMA）持有人；
(2)技术标准规定项目批准书（CTSOA）持有人；
(3)仅依据型号合格证生产的型号合格证持有人；
(4)生产许可证(PC)。
2、民航局认可的部件分别是：
(1)根据CCAR-21部及双边适航协议，装于经型号认可的外国航空产品上的零部件；
(2)根据CCAR-145部及有关维修合作安排或协议认可的维修单位维修的零部件；(3)按照航空器及其部件制造厂家指定方式进行的因设计或制造原因导致的索赔修理或执行强制性改装的零部件；
(4)航空器制造厂家确定的标准件（如螺母和螺栓）；
(5)航空运营人根据民航局批准的程序制造的用于自身维修的零部件；
(6)其他民航局的规定。
其中涉及的标准件，其定义为：指其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，包括其设计、制造和统一标识要求。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。
三、适用航材的文件和标识
1、除标准件和原材料外，民航局对于批准的新件要求应具备如下合格证件：
(1)由民航局批准的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发的适航批准标签/批准放行证书（AAC-038）；
(2)根据CTSOA制造的航空器部件，必须以永久和易读的方式标示出下列信息：(a) 制造厂家的名称和地址； (b) 部件名称、型号、件号、或型号设计；(c) 序号和/或制造日期；(d) 使用的CTSO号；
(3)根据PMA制造的航空器部件，必须标明件号，并以标明“PMA”的信函方式标示出下列信息：(a) 名称；(b) 制造厂家或其标记；(c) 件号；(d) 该部件批准装于型号审定产品的名称和型号；
注：当有些部件较小或标注件号不实际时，可能仅在信函中注明。
2、除标准件和原材料外，民航局认可的全新航空器部件应当由所在国民航当局或其授权的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发适航批准标签／ 批准放行证书；
3、标准件和原材料应提供制造厂家出示的文件，表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范；
4、除航空运营人从其运行航空器拆下并安装于另一运行航空器的情况外，任何装机使用的使用过的航空器部件，应当符合下述要求：
(1)航空器部件应当为从运行中的航空器拆下，并且最后一次维修和维修放行工作是由获得CCAR-145 部相应批准的维修单位进行的，具有由其签发适航批准标签/批准放行证书（ AAC-038表） ；
(2) 如是从拆解航空器拆下， 其拆解工作应当是由获得CCAR-145 部相应拆解项目批准的维修单位进行的，并具备其签发的《拆解件挂签》；拆解后经获得CCAR-145 部相应批准的维修单位进行完整检测和修理，并由其签发适航批准标签/批准放行证书（ AAC-038 表）；
5、除上述证件和标识外，任何航空器部件还应当具备有助于使用人最终确定其适航性的如下适用记录信息：
(1)适航指令执行状况；
(2)服务通告的执行状态；
(3) 时限/循环寿命（ 如使用过的航空器部件还应当包括使用时间、翻修后的使用时间、循环，及能证实其历史状况的记录文件） ；
(4) 库存寿命数据限制，包括制造日期或硫化日期；
(5)保存期间按照相应持续适航文件中存放要求进行的必要工作的状况；
(6)组件或器材包的缺件状况；
(7)以往出现过的不正常情况，如：过载、意外终止使用、过热、重大的故障或事故。
6、在下列条件限定下，航空运营人可临时借用不具备民航局批准或认可合格证明文件的航空器部件：
(1)航空器运营中出现的应急情况下（如在国外造成航班延误或取消），可以借用具有类似AAC-038的适航批准标签的航空器部件，并在最长不超过10个连续日内拆下；
(2)当因执行强制性改装、航空器或航空器部件制造厂家的保修或者索赔修理造成航空器不能正常投入运行时，可以在涉及的航空器部件返回前使用航空器或航空器部件制造厂家提供的具备能够证明其合格性的周转件。
(3)其他经民航局批准的特殊情况
7、与香港民航处，澳门民航局的联合认可：
(1)对于获得联合认可的维修单位，在其按照CCAR-145部签发的《批准放行证书/适航批准标签》 (表格AAC-038)的第19项除可以按照其《维修许可证》号外,还可以注明联合认可的批准号,并且仅有注明联合认可号的表格AAC038才能得到香港民航处和澳门民航局的认可。
(2)民航总局同样认可香港特别行政区和澳门特别行政区获得联合认可的维修单位签发的注明联合认可号的维修放行证明（香港民航处CAD表或澳门民航局AACM表）。
三、可疑非经批准航材
一个非经批准的零件，其适航性是不符合的，因为此零件的型号设计和质量是不知道的。非经批准航材是指未经民航总局批准或认可的航空器部件或原材料，是指不符合批准或认可的型号设计；不符合批准或认可的行业技术标准或国家技术标准；假冒或伪造标记的零件，部件或材料；由未获得该零件生产批准的制造人供给用户的零件，或未得到零件生产批准书持有人授权供货的供应商或批发商供给用户的零件（例如：超出许可生产范围的产品）。
这些航材可能在表面上与民航总局批准或认可的航材一样，但没有证据证明其制造或维修过程满足民航总局批准或认可的数据，而购买者不能轻易地发现（如热处理、电镀、各种测试和检查的标准等）。
航材入库检验应当由经过培训并了解航材的标识和文件的人员进行，其中至少包括下述检查内容并记录：
1、确认航材的包装有航材供应商的标识，并且没有开封或破损；
2、核实实际的航材和发货收据与订货单，确认在件号、序号和有关历史记录（如适用）一致；
3、核实航材上的标识没有被修改（如：序号被盖上、商标或件号/序号不正确或缺少、蚀刻或序号位于非正常的位置等）；
4、确保其库存寿命和/或寿命时限没有超期（在包装，实物，合格证上查找到寿日期）；
5、 目视检查航材及有关文件，确认其可追踪至经民航总局批准或认可的来源；
6、评估任何可见的不正常情况（如：表面被改动或不正常、缺少要求的镀层、有使用过的迹象、擦伤、新漆覆盖旧漆、试图从外部进行修理、锈蚀或锈痕等）；
7、 对大量同样包装的航材随机抽样检查，确认其型号和数量是否符合；
8、对于需要特别存储要求的航材，应该有生产厂家（对于新件）或修理厂家（对于修理件）对该航材的存储要求说明，如使用了油封还应说明油封的油型号以及油封到期时间；
9、隔离可疑的航材，并加以确认（如：获得必要的文件、确认不正常的情况是由运输或搬运造成的等）；
表格《怀疑未经批准零件的报告单》（AAC-118）用于记录分析非经批准零件的信息。航材检验人员在任何时间，发现任何可疑的器材供应商或可疑的未经批准的器材时，应及时向质量经理报告，质量经理可填写下列表单直接向各民航管理局报告。
四、CAAC对于FAA PMA件的使用
CAAC适航法规中的FAA PMA件是指根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件。此类部件按照FAA批准的零部件制造人批准书（PMA）制造，但未列入型号合格证/补充型号合格证持有人的持续适航文件中。FAA PMA件号将与型号合格证持有人规定的件号不同。
航空营运人如欲在其运行的航空器上使用FAA PMA件，应当符合下列条件：
1、计划安装FAA PMA件的航空器或其部件的型号认可为基于美国FAA进行初始型号审定的航空产品；
2、对于实施ETOPS运行的航空器，航空器制造厂家规定为ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件；
3、可以获得FAA PMA产品制造厂家PMA批准函件的复印件和必要的附件，并经过与FAA正式公布渠道核对其PMA批准现行有效；
4、如FAA PMA件的故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21部第五条（四）所述的任一情况，则应当有在美国航空营运人运行的航空器至少2500飞行小时或者1250循环的使用经历（单件累计最多使用时间），并且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。
五、民用航空化学产品
民用航空用化学产品是指在民用航空产品使用，维护，维修中所用的化学产品，包括除冰/防冰液，厕所卫生剂，清洗剂/蜡/粉，积碳清除腊/剂以及空气清新剂，杀虫剂，消毒剂，除臭剂等。
在维修过程中，中国民航总局批准使用的化工品有如下相关规定：凡在中华人民共和国境内注册的民用航空器，包括安装在该航空器上的发动机，螺旋桨，机载设备，零部件及航空材料，在其使用，维护，维修过程中，必须按规定使用下述产品：
1、取得批准函的民用航空用化学产品；
2、列入原民用航空产品制造人维护手册，材料清单及服务通告等文件中的，且未经分状，配置，加工的民用航空用化学产品。
当使用航空器/航空器部件制造厂家的持续适航文件规定之外的航化品时，航空公司及维修单位应当确保：替代航化品已通过民航局适航审定部门的批准或认可，或替代航化品的制造标准和规范与所替代航化品的制造标准和规范相等同或等效。
对于相关技术文件提供多个规范或相同规范多个型号航化品可选的情况，航空公司及维修单位应结合航化品材料安全数据单（MSDS）对其通用性，安全性，使用效果和经济性进行综合评估，并明确指定维修工作所使用的航化品型号或牌号。
对于任何化工品，不仅要伴随合格证件，同时还应该伴随安全数据单（MSDS）。
六、CAAC对于MRO的器材要求
维修单位应当按下列规定具备其维修工作所必需的器材，对其进行有效的保管和控制，保证其合格有效；
1、维修器材应当符合有关适航性资料的规定。通过协议使用其他单位器材的，应当具有有效的正式合同或者协议；
2、维修单位使用的器材应当具有有效的合格证件，并建立入库检验制度，不合格的或者未经批准的器材不得使用。器材的有效合格证件可以采用下列形式：
(1) 标准件和原材料应当有合格证或者合格证明；
(2) 非标准件和非原材料的全新器材应当有原制造厂颁发的适航批准标签或者批准放行证书；
(3) 使用过的器材，应当具有民航总局或者民航地区管理局按本规定批准的维修单位签发的本规定附件七规定的《批准放行证书/适航批准标签》。
3、使用非航空器制造厂家批准的供应商提供的器材应当告知相应的航空营运人，并通过航空营运人获得民航总局的批准或者认可；
4、对于航空营运人的维修单位，允许其按照民航总局或者民航地区管理局批准的工作程序生产少量自制件用于其自身维修工作，但仅限于其故障、失效或者缺陷不直接造成《民用航空产品和零件合格审定规定》第五条第（四）项所列任一情况的航空器部件；非航空营运人的维修单位生产上述自制件的，应当在使用前告知相应的航空营运人，并通过航空营运人获得民航总局或者民航地区管理局批准。自制件不得销售；
5、维修单位应当建立在质量系统控制下的器材供应商评估和入库检验制度，以防止不合格的器材在维修工作中使用；对库存的器材应当建立有效的标识、保管和发放制度，以防止器材混放和损坏，保证器材完好，使用正确；
6、对于具有库存寿命的器材，应当建立有效措施防止维修工作中使用超库存寿命的器材；对于化学用品及有防静电要求的器材，应当根据原制造厂家的要求采取有效的安全防护措施；
7、维修单位应当建立不可用器材的隔离制度及报废器材的销毁制度，防止在维修工作中使用不可用的或者报废的器材。
七、结语
对于大多数MRO来说，在为客户进行飞机维修过程中，客户为节约成本和周期，经常要使用一些客户自带的器材，MRO在使用此类器材时，应该建立一套器材检验标准，制定客户化程序，来满足飞机放行要求。
飞机维修工作是一项庞大的系统工程，航材的管理是飞机维修工作的重要一环，航材管理的法规无法完全罗列所有的航材要求，规范。因此在日常工作中，一定要满足航材适航法规的基本要求，坚守行业规范的底线。才能保证航材的真正适航。
参考文献：
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[2]中国民用航空总局.AC120-FS-058R3合格的航材,2020:1-17
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[4]中国民用航空总局.AC145-FS-2019-017 航空器拆解,2019:1-8
[5]中国民用航空总局.CCAR-53化工品适航要求,2004:1-13