沈纪超??
中国铁路设计集团有限公司， 天津 300251
摘要：研究目的：总结枢纽型城市轨道交通高架车站与铁路站房的布局形式，从乘客使用和运营管理角度，有针对性地提出多个方案研究方向及各自的适应性特征，为后续工程提供参考。
研究结论：对深圳北站和天津南站进行案例分析，从空间布局和换乘方式角度出发，以青岛地铁13号线董家口站方案对比研究为例，提出城轨高架车站与铁路站房分设、合设两大设计思路，并详细阐述两类方案的主要控制因素及优缺点，提出设计过程中应重点考虑乘客换乘的便捷性和运营管理的安全性。
关键字：枢纽 国铁站房 城轨高架站 空间布局 换乘
1 引言
城市轨道交通高架线路有着建设成本低、建设速度快、运营费用低、工程风险小、救援难度低、乘客观感好等一系列优点，故在城市新区及郊区线路得到广泛应用。随着市域铁路线网逐步扩张，考虑中心区域用地紧张，国铁及城际铁路站房往往选址于新区、郊区，随之产生了城轨高架车站与铁路站房的换乘需求。本文通过案例分析，结合青岛地铁13号线董家口站方案研究，从空间布局及换乘方式角度，探索研究枢纽型城轨高架站与铁路站房的方案布局，为后续类似工程提供借鉴与参考。
2 枢纽型高架车站与铁路站房布局方案——以青岛地铁13号线董家口火车站为例
从空间布局角度出发，结合建设时序的差异，综合考虑各方面因素，枢纽型高架车站与国铁站房主要可考虑分设和合设两大类方案。以青岛13号线董家口火车站为例，车站位于沈海高速以南，青连铁路董家口站站房与产业一路之间，钢厂路以东，疏港一路以西，是青岛地铁13号线终点站。
2.1高架车站与铁路站房分设
分设方案地铁高架车站设置于国铁站前广场，车站与国铁站房完全脱开，建设时序、施工彼此互不干扰，运营管理界面清晰，但需通过站前广场实现站外换乘，换乘距离较远，高架区间会对站前广场产生一定影响。
董家口火车站分设方案，受建设时序、施工场地、施工条件、运营管理等多方面因素影响，考虑规划产业一路距离国铁站房较远，将地铁高架车站置于国铁站前广场东侧，尽可能压缩地面车站规模，一方面避免车站、区间对国铁站房正面的遮挡，另一方面保证一定的缓冲空间；但车站距离国铁站房约110m，站外换乘距离较远，乘客换乘体验较差，后期需考虑风雨连廊衔接。
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2.2高架车站与铁路站房合设
结合天津南站、深圳北站的案例分析，从换乘便捷性出发，进一步研究枢纽型高架车站与铁路站房的换乘关系，通过分析高架车站与国铁站房的空间关系，确定高架在前站房在后和站房在前高架在后两大类方案。
（1）国铁站房在前，高架站在后
从空间布局上，将国铁站房与地铁车站南北并列，地铁车站位于国铁站房东北侧，地铁区间跨越铁路基本站台。该方案地铁车站及区间位于国铁站房后，国铁站房直面前广场，有完整的城市形象；但地铁区间穿越基本站台，导致国铁站房与基本站台距离较远，地铁车站及区间占用铁路保护用地，设计、施工、管理界面复杂，彼此间干扰较大。
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从换乘功能角度，地铁换乘国铁客流从地面站厅出站后进入站房东侧换乘大厅，通过换乘大厅买票、安检进入国铁候车大厅；国铁出站客流通过面向基本站台的换乘大厅出入口，无需通过前广场实现地铁换乘。可以看出，本方案换乘大厅空间同时面向前广场和基本站台，对铁路部门管理造成一定影响，且国铁站房距离基本站台较远；但方案整体性较好，换乘距离较近。
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（2）高架站在前，国铁站房在后
该方案将国铁站房与地铁车站并列设置，为避免地铁车站及区间影响国铁基本站台，将地铁车站及区间放在站房南侧，面向前广场，并考虑国铁与地铁间设置适当的缓冲空间，将地铁车站置于国铁站房东南侧。利用地铁区间桥梁下部空间实现国铁与地铁的换乘及与市政交通设施、站前广场的衔接，地铁区间、车站与国铁站房一体化设计，可实现完整的城市形象，地铁区间来往穿梭的车辆也可作为独特的立面设计元素，增强建筑的趣味性。
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从换乘功能角度，地铁换乘国铁客流出站后通过区间桥梁下部换乘通道，实现检票进站；国铁换乘地铁客流经过出站口出站后，也是通过桥下换乘通道完成换乘。该方案国铁、地铁换乘距离最近，进出站及换乘组织均通过桥下换乘通道完成，流线简单、清晰；国铁与地铁界面有一定重叠，彼此间的干扰较小。但地铁区间会遮挡国铁站房主立面，地铁车站及区间占用铁路用地，对建设时序、施工组织要求较高。
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3 结论
综上所述，枢纽型高架车站相比于一般高架车站及地下车站，需要结合铁路站房及市政交通、广场等设施综合考虑枢纽布局及城市景观形象，各个要素对方案的落地均影响较大。在后续类似项目方案研究过程中，应从设计、施工、投资、管理等多方面进行研究，重点考虑乘客换乘便捷性及运营管理的安全性，选取综合比选最优方案。
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