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基于灰色综合评价理论的高速公路交通安全管理研究邵轶琦

发表时间：2021/7/27 来源：《基层建设》2021年第14期作者：邵轶琦

[导读] 随着我国经济的快速发展，我全国高速公路的建设速度迅猛，全国高速公路通车里程也快速增加。高速公路的交通事故、交通违法现象也成为现阶段较为突出的社会问题

        中交投资有限公司 100029
        摘要：随着我国经济的快速发展，我全国高速公路的建设速度迅猛，全国高速公路通车里程也快速增加。高速公路的交通事故、交通违法现象也成为现阶段较为突出的社会问题，如果不能进行合理而有效的安全管理，则可能会给国家和人民带来更大的生命和财产损失，本文以灰色理论为理论基础，对高速公路交通安全管理问题进行具体的问题分析，并提出了有效的对策和解决办法。
        关键词：灰色综合评价，高速公路，交通安全管理

        1.高速公路交通事故成因分析
        高速公路上所发生的交通安全事故其成因可概括为主观因素以及客观因素。
        （1）主观因素：主观因素主要是由于驾驶员的驾驶行为以及安全意识不佳所造成的各类风险问题和安全交通事故。
        （2）客观因素：客观因素除主观因素以外，如高速公路的设计因素、高速公路自然环境、行车环境等多种因素造成的各类交通事故和风险。
        从近几年的高速公路各类事故发生的统计数据来看，各类交通事故发生主要是因为驾驶员的主观驾驶行为和安全意识缺乏造成的，只有少部分交通事故是因为道路设计以及道路环境等客观因素造成。
        2.高速公路交通事故评价指标体系
        （1）高速公路交通事故评价指标体系的构建
        对高速公路进行交通安全评价的指标体系较多，各具特点，而且根据研究的不同，评价的不同，构成的评价体系也有所不同。本文从高速公路管理公司角度出发，从人员驾驶行为识别、车辆信息识别和数据采集及存储三个角度进行研究，并确定本文研究高速公路交通安全管理的评价指标体系，同时确定该评价指标体系中的指标权重，如表1所示。

表1 高速公路交通安全评价指标体系及各指标权重

指标体系	一级指标		权重	二级指标		权重	综合权重
高速公路交通安全评价指标体系O	人员驾驶行为识别	A1	0.5396	占用应急车道违法	C1	0.2964	0.0988
				收费广场违停	C2	0.1215	0.0405
				车间距违法	C3	0.1536	0.0512
				大型客货车占用最内侧车道违法	C4	0.1124	0.0375
				互通匝道卡口违法	C5	0.1103	0.0368
				不系安全带和接听手机	C6	0.2058	0.0686
	车辆信息识别	A2	0.1634	号牌识别功能	C7	0.4934	0.1645
				车身颜色自动识别	C8	0.3108	0.1036
				车型识别	C9	0.1958	0.0653
	数据采集及存储	A3	0.2970	定点测速	C10	0.1742	0.0581
				区间测速	C11	0.2465	0.0822
				车辆通行记录	C12	0.1463	0.0488
				交通流量统计功能	C13	0.1205	0.0402
				视频流采集	C14	0.1014	0.0338
				前端数据存储和传输	C15	0.1126	0.0375
				时钟校准	C16	0.0985	0.0328

        （2）灰色综合评价理论
        邓聚龙教授在1982年第一次提出了灰色理论，并通过灰色理论进行重要管理问题决策。通过多年的发展灰色理论已经逐步完善并成为了进行有效科学决策的一种重要科学理论。灰色综合评价法，就是应用了灰色理论进行科学研究以及重要问题，决策是灰色理论的重要组成部分。
        高速公路项目的交通安全管理工作是一个较为庞大复杂的系统，在建设实施和使用的过程中涉及的各类风险因素较多。但是由于对高速公路建设过程和使用过程中的各类风险因素的评价资料较少，很难用大量的数据进行定量化的问题分析研究，通过灰色理论的使用，可以合理有效的解决定量化评价分析这一难题。本文正是以灰色理论为基础进行高速公路交通安全管理问题的本评价，具有较为突出的应用价值。
        3.灰色综合评价过程
        （1）确定各评价指标实现值
        本文将高速公路交通安全管理评价分为三种类型，即优、良、一般三种类型，按照此分类，对高速公路交通安全管理情况进行评估，指标实现值如表2所示。
        表2 高速公路交通安全管理评价各指标实现值

代号	C1	C2	C3	C4	C5	C6	C7	C8
实现值	85	81	87	67	72	85	85	71
代号	C9	C10	C11	C12	C13	C14	C15	C16
实现值	89	79	84	86	88	82	81	82

（2）运用中心点三角白化权函数的评价过程
中心点三角白化权函数的一般形式如图1所示：

        图1 中心点三角白化权函数的一般形式
              将高速公路交通安全管理评价=C1=85分别带入以上三个公式，可以计算出这指标对“更优”、“优”、“良”、“一般”、“差”五个灰类的白化权函数值，分别为：
        =0，=0.5，=0.5，=0，=0
        （3）灰色综合评价结果
        由综合聚类系数公式可以计算出高速公路交通安全管理关于灰类的综合聚类系数：

        由，可以认为高速公路交通安全管理评价为良，这一结果与目前的实际情况基本一致，人们经济生活提升的越来越快，市场上私家车保有量也在逐渐增多，高速公路原有设备以不能满足现在需求，需要采用更适应目前现状的技术和设备进行改造。
        （4）高速公路交通安全评价中存在的问题
        近几年，各地政府持续加大科技施舍投入，但已建高速公路的科技设施现状与实际管理需要还是有很大的差距，主要体现在：
        第一，视频监控覆盖率低，已建的大部分高速公路只在互通区域设置了摄像机，且采用的标清摄像机，无法满足管理需要。
        第二，主线电子警察覆盖率低，目前平均每1000公里高速只设置34个半幅断面。
        （3）对于非法占用应急车道、两车间距过小、收费广场违停和互通匝道卡口违停等违法行为没有检测手段。
        （4）高速公路设置的信息发布设备资源没有共享，无法利用其进行信息发布。
        （5）缺少移动应急指挥设备，事故现场与指挥中心无法进行信息通信。
        总之，目前高速公路科技设施还仅限于局部点位的检测，大部分路段没有设置相应的监控设施，远远无法达到实际管理需求，制约了交通管理的科技化、信息化水平提升，成为制约国民经济发展和社会民生提高的瓶颈之一。
        4.高速公路交通安全管理改善对策
        4.1 主线电子警察
        主线电子警察可对每一辆过车拍摄卡口图片，同时完成对超速、占用应急车道、不系安全带、接听手机等多种违法车辆进行抓拍，并能采集交通流量信息；同时对部分点位实现区间测速功能。
        （1）前端设备的布设原则
        按照15-20公里间距进行设置。
        （2）系统构成
        主线电子警察由前端高清检测识别系统、传输链路和违法数据上传中心应用平台构成。
        4.2 应急车道违法抓拍
        应急车道违法抓拍系统可对应急车道内经过的每一辆车辆进行违法抓拍。
        （1）前端设备的布设原则
        对高速公路按照10公里间距进行设置：具体选址尽量选择在收费站、服务区、枢纽互通出口匝道前后。主线电子警察兼具此功能。同址设置处不单独进行设置。
        （2）系统构成
        应急车道违法抓拍由前端高清检测识别系统、传输链路和违法数据上传中心应用平台构成。
        4.3 车间距违法抓拍
        车间距违法抓拍可对检测车道内经过的车间距过小的车辆进行违法抓拍。
        （1）前端设备的布设原则
        与主线电子警察同址设置，共用门架。
        （2）系统构成
        车间距违法抓拍由前端高清检测识别系统、传输链路和违法数据上传中心应用平台构成。
        综上，本小节从主线电子警察设置、应急车道违法抓拍和车间距违法抓拍等三个方面提出了提高高速公路交通安全管理的改善措施，以端口硬件改善和提高方式，提高了车辆人员违法行为的识别率，在一定程度上保证了高速公路交通安全管理的良好实施。
        结语
        本文以高速公路交通安全现状为基础，从系统的角度出发，对我国高速公路交通安全影响因素进行了全面、系统的分析。通过对影响高速公路管理因素的人、车辆、监控系统等诸多因素的分析，确定了影响高速公路交通安全管理的主要指标，并采用灰色综合评价理论对高速公路交通安全管理评价指标体系进行了研究分析，最后根据评价结果提出相应整改措施。本文的研究对提高高速公路的安全管理有一定局限性，原因是没有综合考虑交通管理部门针对不同路段、不同环境的管理措施和方法，在以后的工作中，还需要进行深入研究。
        参考文献：
        [1]董译萱，周洪文.基于博弈TOPSIS的高速公路交通安全评价模型[J].科学技术与工程，2020，v.20；No.533（28）.
        [2]贺玲玲.高速公路交通安全评价指标体系的建立[J].交通世界，2020（27）.