海盐县澉浦镇村镇和景区建设管理办公室 浙江省嘉兴市 314302
摘要：改革开放以来，我国城市建设速度加快，城市道路交通工程有了很大发展。随着城市建设步伐不断加快，私家车数量逐年激增，很多城市都出现了交通堵塞问题，一些城市道路交叉口交通还存在很多问题，不但影响了车辆通行的效率，而且不利于行车的安全性。基于此，本文分析了目前城市道路交叉口交通组织存在的问题，并根据道路设计的基本原则，提出城市道路交叉口交通组织优化设计思路。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计
引言
交通汇聚则形成交叉口，是整个城市交通网络中较为关键的节点，同时也是交通拥堵、安全事故的高发区域，以合理的方式做好交叉口路段的设计工作极具必要性，将直接关乎交通系统的运转水平。
1道路设计的基本原则
在城市规划设计实践中，与道路设计相关的部分受到自然科学原理的限制，是相对客观、科学的。因此，“机动车理性”是带有浓厚理性色彩的现代主义城市规划的重要组成部分，但依此进行的规划建设“宜车”不宜人。
20世纪70年代，发达国家开始批判这种基于“机动车理性”的城市规划，并重新强调“以人为本”的设计理念。这也是当前国内城市规划界的基本共识，但其还未渗透在有着“科学”背景的交通工程领域，未体现在近几年修订的城市道路相关规范、标准中。
交通工程师对城市道路规划、设计的技术规范拥有话语权；而城市规划师对这些“详细科学”了解甚少，未掌握来自“机动车理性”的规划设计知识，却掌握了控规编制的主导权。这造成了两个行业在道路技术方面的矛盾：规划师看不懂“繁复”的技术规范，编制的控规常常给后续道路工程设计留下难以挽回的错误设计条件；交通工程师则从“技术理性”上批判规划师的设计，认为城市规划师强调的“以人为本”不能够牺牲“机动车理性”。
该矛盾背后实质是“以车为本”和“以人为本”两种原则的矛盾。本文交叉口优化设计的基本前提是确立对这两种原则的折衷态度：高等级城市道路应强调以车为本；低等级道路应强调以人为本；介于二者之间的道路应兼顾两种原则。在交叉口优化设计中，交叉口红线切角和缘石半径是与人行空间舒适性紧密相关的重要数值，总体应遵循“大交叉口以车为本，取大值；小交叉口以人为本，取小值”的原则。
2城市中心区交叉口存在的问题
（1）中心区道路交通组成复杂
除大量机动车外，还存在非机动车、行人等慢行交通，在交叉口处冲突尤为严重。
（2）中心区交叉口改造限制条件多
相对于新建道路，城市中心区交叉口优化改造受到限制条件较多。主要包括：两侧用地开发强度较高，路幅宽度受限；城市配套的重要杆件较多，如电力杆件、路灯、监控设施等；单位进出口多等。
（3）时间不均匀性明显
由于城市交通时间特性上存在高峰和非高峰的差别，因此，交叉口交通存在较强的时间不均匀性，在居民上下班、学生上下学期间，达到非机动车、机动车综合流量的最高峰。
3城市道路交叉口交通组织优化设计策略
3.1加强交通渠化设计
交叉口是城市交通体系的主要组成部分，在整个交通体系中发挥着至关重要的作用。大量实例表明，对交叉口进行科学合理的渠化设计，现有道路上的通车情况可提升3成以上。就京都大道而言，其道路特性和实际通车情况，决定了开展渠化设计的代价比较小，但可以获得较大的效益。
具体的渠化设计做法为：通过道路上的标志标线、结构物等，对交叉口上的车辆、行人进行适当的引导，保证道路上的车辆能够向流水一样，按照特定的方向、路线行驶，避免发生相互干扰、相互影响，既能提升车辆通过交叉口的效率，也保证行车和行人的安全性。在渠化设计中，需增加比上游路段多出一倍的车道数，尤其是在进口位置，需要对车道的宽度进行适当压缩，在一些道路比较窄的位置，每个车道宽度可压缩到3m左右，并对交叉口车辆流量进行预测，根据预测结果合理确定车数。在改道路交叉口设计时，最小宽度不能小于2.8m，仅比普通私家车的宽度大0.2m，可通过实测或者预测的方法合理确定渠化道路的宽度。
具体措施有：设置硬化渠化岛，规范非机动车行驶轨迹，保障交叉口行驶秩序，避免与机动车混行；减少行人、非机动车行程，增加等待区，提高交叉口通行安全性；缩小交叉口区域，减少车辆行程，增加有效绿灯时间通行车辆，提高效率；增加北向南左转车道，提高交叉口效率等。
3.2优化信号相位
为加强通行能力，城市道路平面交叉口精细化改造设计还需优化信号相位。即要根据各个流向的交通量分布以及进出道口的车道功能划分进行确定。比如设计左转专用相位是为了避免出现左转和直行车辆冲突，通常在左转交通量加大或者周期内左转车辆达到3辆以上时设置的专用相位；在道路交叉口中，右转车辆一般不受信号灯控制，但如果右转交通量较大，则可以通过设置专用相位来避免车辆和行人的冲突，以此来规范道路交叉口的通行秩序；行人专用相位的设置则是在时间上避免车辆与行人发生过街冲突，实现有效的人车分流，对存在大型商业设施的交叉口中设置行人专用相位，可以解决人车冲突。
3.3掉头车道
城市道路交通设计期间，还需要了解交叉口调头车道设计要点。调头车辆数量多少会直接影响到交通组织设计内容，为了保证交叉口通行能力，满足城市大众出行需求，需要了解影响交叉口调头车道设计的因素，掌握行驶车辆类型，同时为满足道路行驶的货运挂车、客车出行需求，需要掌握不同车型在车宽、轴距以及车场等参数，以及这些参数对转弯半径存在的影响。
另一方面，需要掌握行驶速度对转弯半径形成的干扰。对于相同车型，由于行驶速度不同，车辆转弯半径也不同。为此，需要根据转弯半径，合理设计交叉口调头车道方案，明确调头位置，确保掉头车辆与左转车辆分离，提高车辆通行的安全性。
3.4加强逆向可变车道设计
京都大道上存在很多大型交叉口，需要左转、右转、调头的车辆比较多，原道路上交叉口经常发生很长的压车现象，甚至在上下班高峰期占满了交叉口一整条左转车道。每个信号灯的周期只能通过20辆车左右，需要花费大量时间停车等待。在进行优化设计中，借助对向车道，通过紧急通行方式来解决这一问题，也不会对对向的行驶车辆造成影响。但如果行驶的车辆需要掉头，只能在可变小车道中进行，不能在大交叉口掉头。
3.5出口道车道
设计交通道路交叉口出口到车道时，需要考虑道路流量需求，并增设出口数量，提升车道规划的合理性，确保与最大进口车道数量相同。另外，还应该保证每条出口道的宽度，满足路段车道宽度值大于车辆宽度。不仅如此，还需要考虑交通运行情况，防止车辆受到实际条件的限制。
结语
综上所述，本文研究了城市道路交叉口交通组织优化设计。研究结果表明，近年来各大城市交通形式愈发严峻，需要更加科学合理的交通组织来保证车辆在交叉口的通过效率。针对目前存在的问题，需要从交通渠化设计、掉头过街设计、逆向可变车道交通设计、信号控制和相位设计等方面同时入手，对交叉口进行优化设计，立足城市长远发展方向，适应未来发展形势，避免后期进行多次更改优化，为城市社会经济的发展奠定扎实基础。
参考文献：
[1]李炜.探析城市道路交叉口优化设计[J].工程建设与设计，2020（14）：130-131.
[2]赵弘正，杨强.城市道路工程交叉口设计思路的研究[J].黑龙江交通科技，2019（8）：57+59.
[3]张鑫.论道路平面交叉口的组织与设计[J].福建交通科技，2020（4）：6-9.
[4]魏丹，刘斌.浅谈城市道路环形交叉口交通组织的改造与优化[J].科技风，2018（31）：109.