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地铁与公建项目交涉项目风险评估与管理

发表时间：2021/8/9 来源：《时代建筑》2021年4期2月下作者：刘小辉陈道武张强郭巧云

[导读] 我国地铁项目正在迅速发展，地铁项目由于其建造金额大、科技含量高、工程复杂、涉及学科广，建造时期风险大，一旦发生事故将造成严重的经济损失及社会影响，因此对地铁建设过程进行风险管理非常必要；尤其针对合肥市望湖国际城项目更是涉及地铁与公建项目，对该项目的风险评估与管理尤为重要。

中国建筑第五工程局有限公司刘小辉陈道武张强郭巧云 230041

[摘要] 我国地铁项目正在迅速发展，地铁项目由于其建造金额大、科技含量高、工程复杂、涉及学科广，建造时期风险大，一旦发生事故将造成严重的经济损失及社会影响，因此对地铁建设过程进行风险管理非常必要；尤其针对合肥市望湖国际城项目更是涉及地铁与公建项目，对该项目的风险评估与管理尤为重要。
[关键词] 地铁项目；公建项目；风险评估
一、项目背景
拟建望湖国际城520广场项目位于合肥市包河区，北邻祁门路（城市主干道），南邻望湖中路（城市支路），西邻庐州大道（城市主干道），东侧为已建丹桂苑小区(住宅小区)。项目地下室基坑距离轨道交通5号线祁门路站主体结构最小净距为52m，距离1号风亭结构净距为26m，距离B号出入口结构净距为12m。项目地下室基坑距离轨道交通1号线望湖城站主体结构约60m，紧邻D号出入口。

        建望湖国际城520广场项目基坑与地铁1号线、5号线所处地理位置如图。
        项目设计概况
        (一)轨道交通1号线主基坑设计概况
        拟建合肥望湖国际城项目地下室基坑距离轨道交通1号线望湖城站主体结构约60m，紧邻D号出入口施做，基坑深度约3.2m~6.3m，临近基坑围护结构采用1000@1800钻孔灌注桩（悬臂桩）；望湖国际城主楼基坑深9.7m，基坑围护结构采用放坡+1000@1800钻孔灌注桩+斜抛撑，坡顶距离D号出入口最近距离为32.5m。根据施工组织安排，先施工地下室深基坑（9.7m），待地下结构施工完成后再开挖临近轨道交通基坑。
        (二)轨道交通1号线联络通道设计概况
        D号出入口设置1号连接通道，通道与下沉广场结合设置，望湖城站D号出入口未预留接驳条件，需对既有D号出入口通道布置临时围挡，架设临时支撑体系，破除地铁出入口与新建通道接驳处的围护桩及侧墙并施做梁柱结构体系及通道间变形缝，待梁柱体系达到设计强度后，施做通道防水及保护层，最后拆除地铁通道内临时支撑体系及施工围挡，目前轨道交通1号线已运营。
        (三)轨道交通5号线主基坑设计概况
        拟建合肥望湖国际城项目地下室基坑距离轨道交通5号线祁门路站主体结构最小净距为52m，距离1号风亭结构净距为26m，距离B号出入口结构净距为12m，基坑深度约9.7m，临近基坑围护结构采用1000@1800钻孔灌注桩双排桩。B号出入口设置2号连接通道，实现轨道交通5号线祁门路站B号出入口与地块的勾连，B号出入口已预留接驳条件，轨道交通5号线在实施建设中。根据施工组织安排，先施工地下室基坑工程，待地下室结构施工完成后，再开挖2号连接通道基坑。
        (四)轨道交通5号线联络通道设计概况
        2号连接通道基坑分为3个基坑，在基坑3、4轴附近各设一排封堵桩，先施做2号基坑，待管线改迁至已施做完成的2号基坑上方且与3号基坑相连处地下车库施做完成后再开挖3号基坑。最后待5号线祁门路站B号出入口土建施工完成后，施做1号基坑。目前5号线祁门路站B号出入口土建已施工完毕。
        二、交涉项目施工简述
        本工程地下室基坑深度为6.3～9.7m，基坑紧邻轨道交通1号线望湖城站D号出入口施工，基坑距离轨道交通5号线祁门路站主体结构约为52m、距离1号风亭结构净距约为26m，距离B号出入口结构净距约为12m。合肥轨道交通1号线望湖城站采用明挖法施工，D号出入口标准断面深约4.9~5.3m，与主体结构间设置变形缝。目前合肥轨道交通1号线已于2016年12月份开通运营，D号出入口正常通行。根据现场调查，未见装修外漏水及明显开裂。合肥轨道交通5号线祁门路站采用明挖法施工，车站主体结构、区间结构已施工完毕。1号风亭与主体结构间设置变形缝，B号出入口与1号风亭刚性连接。目前根据地铁施工进度，1号风亭正在进行顶板钢筋绑扎，预计5月底土建施工完毕；B号出入口正在搭顶板支架，预计6月底土建施工完毕。
        三、交涉项目风险评估
        （一）基坑开挖对邻近地铁隧道变形变形影响很大，需要对基坑开挖涉及的各工序采取有针对性的保护措施，主要控制以下几个方面。①地下连续墙围护结构施工质量控制。保证地下连续墙施工质量；基坑开挖过程中，如发现地墙开裂渗水，则须及时采取墙外双液果踪注浆，配备聚氨酯等抢险堵漏材料应急。降水工程质量控制。降水按照适时、适量的控制原则，由经验丰富的专业单位进行承压水的降压工作。应在基坑外设置水位观测孔，加强对水位的观测，必要时回灌水，避免降压过量危及周围环境安全。暴露的降水井管四周要及时回填黏土封密。③坑内加固质量控制。坑底以下一定深度进行裙边加固,增大被动区士压力,有利于基坑围护结构的稳定。开挖前需抽检土体加固质量，达到设计要求方可开挖土体。④基坑挖土、支撑施工质量控制。土方开挖前，根据时空效应原理，在规定时间内完成土方、支撑的施工，根据挖土方案对出土量进行计算。
        （二）现场监控基坑开挖施工
        现场监护主要手段有以下几种：①以地铁保护区范围项目设计施工技术审查意见书为指导，以监护方案为依据进行现场监护。②信息化指导施工。1号线隧道上行线有自动化沉降监测，上、下行线有人工沉降监测，上行线另有水平位移监测和收敛位移监测，全面监测1号线隧道结构变形情况，结合隧道结构检查，为现场监护提供支持。③施工控制预警标准。当隧道结构变形超过0.5mm/d、靠
近1号线一侧的围护结构位移超过1.0mm/d、监测值超过日监控指标或总变形控制量的1/2和其他危及地铁1号线安全的事情发生时，现场监护人员应及时报警，并督促建设施工单位采取可靠措施，保障地铁1号线设施和运营线路的安全。④与施工各方互动，确保施工技术方案落实到位。建设方达到相应施工要求方可允许其施工监护备忘录形式提出相应要求和整改措施。⑤对开挖过程进行24h跟踪监控，对挖土及及支撑时限严格控制,控制基坑围护变形，减小对地铁隧道影响。
        （三）地铁变形监测
        下图为基坑开挖期间对应隧道上下行线人工长期监测沉降变化曲线，说明基坑开挖引起了1号线隧道下沉，隧道最大沉降为5.54mm，但沉降总量在可控制范围之内。

        四、交涉项目风险评估结论与管理
        通过对本项目基坑开挖、回筑、施做上部结构对周边环境的附加变形影响预测分析得出，望湖国际城工程施工能满足轨道交通1号线望湖城站D号出入口及5号线祁门路站1号风亭及B号出入口的控制要求，设计方案合理。
        具体评估结论如下：
        1）根据三维空间有限元析结果，望湖国际城工程施工对轨道交通1号线望湖城站D号出入口及5号线祁门路站1号风亭及B号出入口位移或变形影响均低于控制值，即本项目施工对相较轨道交通的影响能控制在正常变形范围内。
        2）根据二维及三维空间有限元素结果，望湖国际城工程施工对轨道交通5号线主体结构及区间结构变形较小。
        3）根据结构抗裂验算结果，望湖国际城工程施工期间，既有轨道交通结构的裂缝控制满足规范要求。
        [结语]
        公建项目与地铁项目交涉风险总体风险较大，如果地铁事故将会对地铁项目本身、人员、财产造成损失，所以需要对地铁项目事先进行风险管理。地铁项目在我国处于初级阶段，规划、设计、施工技术手段不够成熟；需在地铁的全寿命周期内引入风险判识、分析、评价、决策的思路。通过风险管理，有利于形成良好、持续并且相对可以安全施工的地铁建设环境。
[参考文献]
［1］吴穹，许开立．安全管理学［M］北京:煤炭工业出版社，2020．
［2］罗云．风险分析与安全评价［M］北京:化学工业出版社，2019．
［3］吴宗之，高敬东．危险评价方法及其应用［M］北京:冶金工业出版社，20181．
［4］财产保险危险单位划分方法指引［Z］北京:中国保险监督管理委员会，2018．
［5］中华人民共和国建设部．地铁及地下工程建设风险管理指南［M］．北京:中国建筑工业出版社，2017．