王学成
中远海运大连投资有限公司 辽宁 大连 116001
摘要:近些年，油化品的进出口迅猛增长，散装液体油化品船舶因其装卸快捷安全，节约包装成本，推动了散装液体油化品的海上运输的发展，进出我国港口散装油化品船舶猛增。在海上运输过程中，散装油化品船舶的营运与普通货船的营运存在明显的区别。本文通过广泛调研，全面的了解目前油化船舶的洗舱及洗舱水排放的相关规定，结合船上实际洗舱操作程序和公约的规定，分析洗舱过程危险因素，探讨油化船洗舱的必要性及其洗舱和洗舱水排放的程序，以指导船舶洗舱操作。
关键词: 油化船；洗舱；洗舱过程危险因素
一、引言
化学品船为保证货品质量，每次更换高质量的油化货品时，都要进行洗舱操作，防止货物之间的污染引起收货人的高额索赔或为防止上航次货物残余引发的与本航次货物之间的危险反应危及船舶和人员的安全。
在尽可能短的时间内完成有效的洗舱作业日益成为在市场上提高竞争力的重要因素之一。洗舱作业人员根据货物的具体特性，充分考虑洗舱过程中可能存在的风险隐患，采用对应的洗舱方法和工艺条件来完成洗舱作业，使货舱达到适装要求。
二、通用洗舱程序
1．预洗
MARPOL公约附则II规定在卸货港对装运过某些指定货物（X类货或在特殊海区中Y类货，以及即使不在特殊海区，但是高粘度易凝固的Y、Z类货）的货舱强制进行必要的初次清洗，简称“预洗”，预洗水应排往岸上接收设备（通常为收货人）。尽管预洗和为货舱的下一次装货准备没有直接关系，主管机关既不涉及也不干涉任何商业原因的进一步洗舱，但随后进行洗舱产生的洗舱水的处理与排放仍然必须继续考虑满足MARPOL公约的要求。
通常情况下，洗舱使用温水或热水，但是，当残余化学品是单体类时，则必须自始至终使用冷水洗舱（海水自然温度），单体类残余物在遇热时要硬化（即聚合作用）。对于这类货舱，大约要用冷水洗两小时左右。必要时，再进一步用温水或热水清洗。多数情况下，舱的大小对洗舱时间没有什么影响。因为小舱中的构架，桁材等反而较多的妨碍洗舱。预洗后，要进行舱内检查。如发现某些部位仍有残余物或沉淀物，还要作进一步清洗。但强制预洗水的量会根据船舶配备的固定式洗舱机或移动式洗舱机的型号和洗舱水的压力不同而略微有所改变。《程序与布置手册》中载明了洗舱机在不同压力下洗舱机的循环周期和排量，可以很方便的计算强制预洗需要的水量。直至达到MARPOL公约附则‖规定稀释预洗货物的洗舱水为1‰，并按港口当局的规定进行申请排岸。
货舱示意图
2．清洗
清洗中要使用洗涤剂加水，化学品洗涤剂与水的容积比，一般采用1-3%（根据洗涤剂厂家的建议比例配制），这种洗涤剂在允许的范围内，其温度要尽可能加热一点儿，一般在25-75度之间。应注意由于使用了热洗涤剂洗舱，舱内的温度也较高，因而一旦洗舱开始后，操作人员不能再进入舱内。所以，预先彻底做好洗舱的准备工作就显得非常重要。
洗舱时顺序是先从顶部开始洗起，再分段落向下洗，根据货舱的尺寸，舱内构造，货种及洗舱的目的来确定每段间隔和时间，舱顶与舱底残留货物及构架较多，所需时间较中段稍长。每段间隔通常2-3米左右。
配制清洗液时，可以用冷水，也可以用热水（500立方米容积的舱大约需要10吨的清洗液），若浓度为1%，则所需要的洗涤剂数量为10TX1%=100公斤，清洗液在拟清洗的货舱内配制好后利用该舱内的加温盘管进行加温，加温情况根据洗涤剂的MSDS要求进行。用洗舱泵将清洗液打到甲板洗舱管线内，利用洗舱机将其喷射到液货舱内表面进行清洗，洗舱工作大致需连续不断的进行四个小时左右，待舱内冷却后检查若发现舱内有少量的残余物，应在需要的部位延长洗舱时间。这些洗舱溶液，在清洗轻质石油化工品时，可使用2-3次，而洗重质油货时，则只能使用一次。
3．冲洗
清洗后，要用热水或冷水通过洗舱机对货舱进行冲洗。抽干洗舱溶液的工作很重要，否则将影响冲洗工作。冲洗在一般情况下大约需要2小时，直到舱内再没有残余物为止。在预洗、清洗、冲洗期间，货泵和扫舱管系及下落管应在货泵内扫残液的同时，打开数次，以清洗货泵及扫线管，下落管。
4．喷洗（用淡水漂洗）
下一载货物是忌氯离子的要使用淡水将舱表面的盐分喷洗掉，方法是由喷射泵把淡水从储存舱抽出来，排出端与一根带有喷头的直径为2英寸的软管相连接，将淡水喷射到舱内壁、舱顶、扶梯、舱盖和舱底等处。由于船上一般没有大量的淡水可供使用，为保证清水的氯离子含量不致过高，用蒸馏水最为理想，有的也可通过充入热蒸汽，使蒸汽在舱壁内冷凝成水达到去除盐份的目的，但效果比喷洗差。
5．蒸舱
如果上票货是易聚合货（如SM-苯乙烯，MMA-甲基丙烯酸甲酯，VAM-醋酸乙烯），进行蒸舱前，要检查确认货物已清洗干净，货泵的隔离空腔中无货物泄漏（针对FRAMO货泵），所有的加热盘管，P/V阀和透气系统管线内无货物残留。当相邻货舱内装有易聚合或易挥发的货物时，不能进行蒸舱作业。大副在进行蒸舱前必须对货舱进行除气，确保货舱内的可燃气体含量小于1%LEL才能进行蒸舱，众所周知，蒸汽极易产生静电。只有在货舱清洗并在驱气后确认无可燃气体时，蒸汽方可喷入货舱。如果货舱有可燃气体，则蒸汽不应喷入吊有洗舱机的货舱里。反过来如货舱已喷过蒸汽，且在货舱内仍可看见蒸汽的情况下，洗舱机不可放入货舱。蒸舱时，通风系统打开，蒸汽从货管、下舱管或专用的蒸汽入口等处下舱，舱盖不能盖紧，且压力不宜过高。通常建议蒸舱前舱内进行惰化以提高安全性。
6．排水
货舱、管路及泵内的水都需仔细地排净，打开全部孔塞，并用干燥的压缩空气吹净货管效果较好。若航线较长有充分的洗舱时间，采用挂风斗自然通风进行风干时应注意海况的影响，风浪较大时禁止挂风斗以防含盐份的潮湿海风再次引入货舱导致验舱失败。因此，湿度较大时易用鼓风机送风。
7．干燥
仔细地检查舱内是否还有化学品残留物（也包括在加强筋、加热盘管等结构的下部）。如有的话，可用浸过甲苯或三氯乙烯的擦布揩去，阀门盖打开要清洁，残液要排入桶或容器中。进行上述操作时，鞋，靴等皆需要包上干净的布，用鼓风机进一步吹干。阀门及孔塞要保持畅通，直至经检验人员验舱合格为止。
8．洗舱管路
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三、洗舱过程中的危险因素
谈到处理洗舱过程中的潜在危险因素，不免要提及《洗舱指南》或《洗舱手册》。由于《洗舱指南》或《洗舱手册》在现实中还存在某些不足，这使得船上备有的《洗舱指南》或《洗舱手册》仅仅成为了一份有价值的建议。如果不根据具体情况，完全生搬硬套那些洗舱资料中的方法，一方面最后的洗舱效果往往会不尽如人意，更重要的是还容易出现某些安全隐患，比如静电、气体燃爆、有毒等。
为了能够更为明晰洗舱期间的安全隐患，在参与名为“洗舱期间高危风险源”的单选投票活动中，有将近80%的油轮以及化学品船受访者将选票投给了“静电”一项，可见静电的预防是至关重要。因此，我们仅以静电来阐述一下洗舱过程中的危险。
1、静电产生的原因
物体在不接地或者是相互绝缘的情况下，如果产生的静电电荷得不到中和，就会产生静电的积聚。在洗舱过程中，由于较难控制舱内可燃石油气浓度，只要具备静电产生和放电的条件，且静电电荷积聚到一定程度，就有可能引发船舶静电安全事故。
2、静电产生的危害
突如其来的静电往往将酿成极大的事故隐患，不得不防。2014年的某起事故，装载易燃易爆货物苯的某化学品船，在港口完成卸货后，锚泊于外锚地进行洗舱，然后开往外海排放洗舱水并进行货舱的蒸舱操作，期间发生闪爆事故。而酿成该起事故的原因正是由于静电引燃了舱内的可燃气体。
3、静电的预防
(1)洗舱机放入舱内必须长时间接地，虽然处于不用状态，也不应破坏接地。洗舱机连同洗舱软管（导电率低于6欧姆/米）应在吊至甲板后方能拆卸洗舱软管。洗舱期间和洗舱后，会出现带电荷的雾，所以在其沉降前避免引进导体和不接地的任何物体。
(2)洗舱前，应先测量可燃气体的浓度，应避免在爆炸气态下洗舱。洗舱工作一般可以在高于爆炸上限或低于爆炸下限（最好为下限的10%）或在惰性气体气态下进行。
(3)如测爆仪指示舱内气态已达爆炸极限，则洗舱工作应予停止。
(4)在高于爆炸上限的气态下洗舱，必须是在液货舱封闭的情况下进行，舱内应先用情性气体置换，洗舱后进行通风。
(5)在低于爆炸下限的气态下洗舱，在洗舱过程中应于连续通风，如测爆仪指示舱内气态已经达到爆炸极限则洗舱工作应予停止，液舱必须通风至舱气低于爆炸下限（一般要求可燃气体浓度为下限的10%）方可继续洗舱。
(6)如果是在情性气态下洗舱，在洗舱过程中含氧量就须连续控制。
(7)用于液舱通风的设备，其本身不能成为引燃爆炸性气体的火源，接动力的设备及压缩空气或蒸汽驱动的风机等必须接地。
四、结束语
在船舶运输散装液体化学品的全部过程中，洗舱作业可以说是最能反映出化学品运输特性的操作，同时也是工作强度最大、最具有危险性的操作环节。
随着散装化学品船营运要求的不断提高，73/78防污公约及其修正案的实施，洗舱系统及管系会不断完善。在今后的洗舱工作中，不断提高船员的安全防范意识和业务能力水平，可减少由于船舶自身缺陷和人为因素带来的各种事故以及对环境造成的危害。
【参考文献】
[1] IMO. MARPOL公约附则II，2012
[2] 李玉平编. 散装液体货船高阶管理.大连海事大学出版社，2010
[3] 童学友编. 国际油轮与石油终端安全操作指南.南京油运股份有限公司印刷厂，2009
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[5] 钱闵编. 液货船安全检查应用指南. 大连海事大学出版社，2000