施金
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摘要：文章首先说明冲压系统的工作原理，然后说明了组件跳开的条件，然后分析故障有如下特征：1.跳开后可以复位，2.地面测试都正常，且组件制冷能力良好，3.跳开只是发生于空中，地面长时间工作一直未跳开。最后总结了故障原因是冲压空气不足导致组件散热器冷却不够，以至于组件过热跳开是这次故障的根本原因。该故障比较少见，值得以后排故参考。
关键词：冲压系统；组件跳开；故障
1背景
某日某B737-700飞机全天执行4 段航班出现3 次右组件跳开。航后测试35℉系统、冲压门系统正常，各个活门工作正常无卡滞，管道温度也正常可达7 度，正常工作很久没有发生跳开。随后更换压气机出口、涡轮进口和组件出口3 个过热电门以证实故障。
次日该机在爬升阶段再次出现右组件跳开，复位后正常。随机人员发现组件跳开前冲压全开灯没有亮，判断可能为冲压系统故障导致冲压门未打开，散热器冷却不足导致过热跳开。航后清洁散热器、更换作动器控制盒、润滑冲压门机构、对调左右组件的冲压门传感器，后续测试发现空调有负载时冲压门作动不顺畅，更换了冲压作动器。至今未再次出现该故障。
2分析
1.首先说明冲压系统的工作原理：
对于B737-700型飞机，冲压系统由ACAU 控制工作方式，由冲压控制器根据压气机出口温度来调节冲压作动器，冲压作动器作动冲压门机构，调整冷却气流的进气量，对散热器进行冷却。
由图中可以看出，冲压系统工作状态有三种：地面、空中襟翼未收上、空中襟翼收上。
1）地面（图中绿线）：控制器不参与控制，由S1 直接供电到开线圈使冲压门全开。S3 未被平台作动，全开灯下游接地，全开灯亮（图中黄色）。
2）空中襟翼未收上（图中红色）：控制器不参与控制，S2 供电到关线圈，作动器朝关方向运动，直到S2 被平台作动断电。冲压门保持在一个中间位，全开灯仍然点亮。
3）空中襟翼收上（图中蓝色）：控制器参与控制，平台和S3 接触这段区域是控制器的工作区域，此时全开灯灭的。压气机出口温度高于230F 时，冲压门增大开度，低于230F 时减小开度。
对于B737-800 型飞机，基本原理和700相同，不同的是800 没有专门的冲压控制器，控制功能被集成在区域温度控制盒中。
2.然后说明组件跳开的条件：
B737-700飞机每个空调组件有3 个过热电门，分别位于压气机出口（390℉）、涡轮进口（210℉）、供气管道（250℉）。只要3 个过热电门任何一个作动，过热继电器激励，会发生如下动作：1.组件活门关闭，2.跳开灯亮，3.复位按钮开始提供持续接地，过热状况消失才可复位。
对于B737-800飞机，250℉ 电门位于组件出口。700 的PACK TRP OFF 灯亮，表示组件跳开。对应800 的PACK 灯，若只有RECALL 时亮起，说明正常温控失效，备用温控活门取代其温控功能。若持续点亮，说明组件温控功能完全失效，或者组件跳开。
3故障分析
该故障有如下特征：1.跳开后可以复位，2.地面测试都正常，且组件制冷能力良好，3.跳开只是发生于空中，地面长时间工作一直未跳开。
查阅FIM，对于不能复位的跳开，故障指向3 个过热电门、线路问题、ACAU，都是未发生过热，电气问题导致的跳开。此故障可以复位，则虚假跳开可能性不大，应该是发生了真实过热。而跳开只发生于空中，地面却正常，说明组件自身制冷能力没有问题。故障与空地差异有关，组件在空中和地面有不同的就是：1.单向活门、2.冲压系统、3.发动机引气。单向活门丢失或者卡在开位会导致地面冷却不足，发动机引气正常，则重点考虑冲压系统。本次故障正是因为冲压系统的230℉ 传感器感受到温度过高，但冲压门没有打开到需要的开度而发生过热跳开。
4总结
因冲压空气不足导致组件散热器冷却不够，以至于组件过热跳开是这次故障的根本原因。该故障比较少见，值得以后排故参考。
参考文献
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