张建平
珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司
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摘要：发动机是直升机的核心，也是其飞行的动力来源。它主要用于推动直升机和飞机尾部在地面和飞行中的旋转，并为直升机的液压和冷却等系统提供动能。随着中国经济的发展和国防力量的加强，对直升机发动机安全稳定指标的要求越来越严格。其中，某种涡旋发动机主要用于现役高原直升机。由于高度特殊的天气条件和空气密度低，直升机的空气动力性能降低，特别需要发动机有足够的动力，这就对发动机的性指标提出了更严格的要求。
关键词：状态不增加；遭遇加减速；超温；模拟试验
引言
在飞机的整个开发过程中，发动机性能的不断提高对飞机性能的提高起到了决定性的作用，飞机的发展促进了发动机的发展。飞机种类繁多，对发动机的要求因使用情况而异成功设计现代化的高性能设备，需要考虑到设备性能要求以及设备与发动机之间的相互作用，确保设备与发动机之间的协调和兼容性。进行飞机/发动机匹配研究可以为飞机计划设计阶段选择发动机类型提供指标支持，并提出发动机的飞机性能要求。同时通过匹配和性能优化优化飞机/发动机性能。
1某型发动机工作状态保证
某型发动机主自动控制系统工作时，在各种使用条件下，电机运行状态控制由电子设备进行。电子装置根据既定的算法和控制律计算电机参数程序的值，通过电机工作参数的闭环控制确保控制律的执行，保证电机在规定状态下可靠运行。同样，电机在各种工作状态下的安全运行功能也在电子设备中完成。无力状态是一种从最大减速到最大状态的状态。非加固状态下的工作由主燃烧室燃油流量控制电路、可调式导向器位置控制电路和可调式尾管控制电路进行。当发动机运转时，电子装置在无力电机的所有稳态和瞬态运行状态下对各回路的运行进行控制，并对主系统主燃烧室的燃油流量进行控制。
2故障原因分析
2.1发动机关车后风扇叶片持续转动
风扇叶片的异常旋转也是进气系统故障的原因之一，风扇叶片持续旋转的原因导致了压力调节和电源门的关闭。当电源门未完全关闭时，气流通过发动机吹，因此风扇叶片不能停止平稳转动。同时，9级控制器也可能导致风扇旋转问题。一般来说，9级调节器中安装了防回流膜盒，以防止气流回流，但由于材料设备和技术等各种因素的影响，防回流膜盒经常损坏，因此工作不正常，气流被吹走此外，9级调节器进气停机系统也可能导致风扇转动异常。系统故障时，调节器的上游压力会缓慢增加，导致叶片转动异常。
2.2空压机涡轮转速控制器
从启动系统的运行状态断开空气启动器后，发动机将自动加速。发动机进入低速状态前自动调速器开始工作，自动调速器在低速状态下断开，空气压缩机涡轮调速器将供油保持在阀门的最小位置，如图2所示。换句话说，保持低速运转所需的供油量由空气压缩机涡轮转速控制器控制。缓慢旋转速度的调整是通过调节螺钉来完成的，该螺钉可通过千斤顶更改弹簧的张力。调整螺钉在不同直径的密封头内旋转。9个钢珠槽在可变止推头上方切割，在螺钉转动时给出18个定位位置。在离心力作用下，空气压缩机涡轮转子产生的旋转速度离心传感器的重量被分离，因此该力由喷射器传递给承受弹簧载荷的控制杆。在稳定状态下，平衡机离心力等于弹簧力，使控制杆和动门处于平衡状态。该平衡状态可保证燃油调节器主节油针的油量，以便将主节油针调整到保持转速控制器给定空压机涡轮转速所需的油量位置。
2.3管道压力过低故障
管道压力低是一个常见问题，由于波音737正在运行，影响管道压力的因素很多，而且在任何情况下，压力异常都可能由问题引起。管道压力低后，要找出问题的原因，必须全面了解阀门角度和飞行过程中的压力值，以确保问题能首先得到解决，飞机能够平稳运行。一般来说，管道压力较低有两个原因:在飞机结构中，由于压力禅而设置了相应的调节器，各级调节器控制的压力范围不同，如果高压调节器控制的压力过低，则高门无法启动第二，高压调节器控制的压力泄漏，会给明门开关造成不同程度的问题，仍然不能成功打开，此外，冷却液量不足可能导致管道压力低，导致进气系统故障.
3故障机理分析
在快速推进-气门杆接收过程中，电机状态根据瞬态算法和控制率变化。再次推气门杆时，压缩机后增压比从2.4降至1.9。空分现象发生在压缩机中，过压比不改变相应气门杆的角度。在上述情况下，电机参数会发生变化。根据发动机参数分析，主燃烧室燃油流量以≈140kg/h/s的速度增加，发动机高压转子转速较低(√61.5%)，高压转子加速度为负(√1.5%)，有可能增加功率提取、重叠压缩机内气流分离现象导致压缩机后气压降低，导致发动机进口燃油流量限制保护功能运行，因此状态没有提高。此后，发动机转速持续下降，燃油流量保持最低程序设定值，发动机排气温度持续上升，直至超过最高排气温度。
4故障处理措施
4.1发动机熄火故障处理
对于上述发动机运转异常情况——以上，及时采取有效措施及时进行维护保养，不容忽视。此外，在飞机每次飞行结束时，应及时评估发动机的运行状况，注意飞行过程中出现的异常情况，在飞机到达后及时进行记录，并要求对发动机有关部分进行检修、对发动机问题进行专业维修和调试具体飞机发动机无人机信号系统故障检修时，应配备专业检测维护设备，更快发现故障部位，加强相关维护人员的技术培训，使其更加专业、有效，及时发现问题，提高效率 采取必要的保护和防范措施，避免飞机引擎运行异常，保证飞机引擎无人机信号系统无边界故障处理中的绝对飞行安全。
4.2确定故障产生的部件
一旦知道故障的大致范围，就必须逐一检查受影响的部件，以确定故障的部分。进气故障通常表现为进气门控制器和传感器的几个缺陷，进气门故障通常发生在进气门的预热器和闭合元件上。例如，如果发现预热器故障，预热性能下降，密封断裂或风扇气流受阻，应仔细检查进气控制管路是否泄漏严重，传感器性能是否良好，或者空气调节器线路配置介绍是否科学等。来检查和排除故障。如果检测控制器出现故障，应检查高压控制器等相关设备，如果传感器出现故障，管道压力传感器不能正常工作。因此，在检查故障部件时，必须严格遵守说明手册的要求，以确保故障排除效果。
4.2喷油器平面密封失效原因分析及措施
喷油喷嘴分解后，喷嘴螺母、密封圈和喷嘴壳体形成的空腔内的碳积累严重，表明二级喷雾器、适配器和喷嘴壳体之间三个密封平面中的一个或多个在库存和修理现场，发现没有一级喷雾器、适配器和喷嘴壳体的专用研磨工具、专用研磨平台和专用测量仪器，而且研磨质量为此，需要为气溶胶发生器、1级和2级适配器增加特殊的研磨设备，改进旧的喷嘴壳体研磨设备，改进平台的分类——用于原始研究和精加工的研磨平台，并配置特殊的测量仪器，以确保地球精密零件的磨削质量通常决定了电机附件维护期间附件的最终性能。
操作人员的个人能力在维修过程中固然重要，但充分发挥个人能力也需要工具的保证和测量仪器的检查。
4.3国产液压泵的检定
装配一型和二型国产液压泵时，发动机惯性运行时间大于装配样机液压泵时测量的时间。两种液压泵因额定输出压力、总流量最大压力、额定流量、输入压力、外壳回油压力等而不同。，并且电机在相同液压泵负载流量下的惯性运行时间不同。同时，由于二型国产液压泵设计的卸载功能，可以降低发动机驱动泵部件的提取功率。因此，在国产第二型液压泵下，当液压泵的负荷率大于3L/min时，惯性工作时间略低于国产第一型液压泵。但是，它与液压泵负荷率的关系与安装原型液压泵时的趋势相同 也就是说，当液压泵的负载率降低时，马达的惯性工作时间缩短；当液压泵的负载率降低到接近0时，马达的惯性工作时间缩短。 液压泵加载流量时，惯性运行时间差别很大。
4.4燃油喷嘴密封圈失效的原因分析及措施
喷油器分解密封环的两个锥形密封面的压力痕迹不均匀，在性能试验中密封环有明显泄漏，这意味着密封环不够紧或自身处理存在缺陷，在在此过程中，明确规定在紧固前应进行密封性试验，以检查喷雾器、适配器和一级喷嘴壳体的平面密封性质量；在此过程中，需要明确密封环的具体拧紧操作方法，以避免密封环拧紧不足的情况；检查附件工程图与原始工程图之间的比较，改进零件工程图，提高几何公差要求，提高表面粗糙度标准，并重建附件。在维修设备时，当地生产的备件必须从源头上追查，并得到充分验证，特别是与产品性能有关的部件。零配件性能的充分发挥取决于工艺方法的科学性。
4.5飞机发动机毛信号系统极限外故障修复措施
有效的系统故障处理需要可靠的故障处理思路和方法。通过在CDU上执行欧洲经委会测试，可以有效地检测相应的错误代码，并根据相应的错误代码确定相应的故障程度，以便更准确地检测和修复故障。{ 1 }在相关电动机{ 2 } { 3 } twa { 4 } { 5 }系统极限超限指示故障处理实践中，发现相关故障主要表现为以下浓度类型，包括插座损坏、分层损坏、连接测试问题、相关插座节点质量问题等。{ 6 }。为了解决上述问题，通常需要清洁插座、检测相应的系统线路、隔离特定的电阻值、隔离有效的故障部件等。在维修过程中发现，当航空器发动机转动时，对应涡轮的离心力增大，表明系统发生极限故障，在这种情况下，对应涡轮可能失效，而发动机处于过载状态，在这种工作状态下，对应的工作压力很可能会增大 这将导致相关发动机出现异常，对飞行安全构成重大威胁。目前飞机发动机中使用的发动机类型，无论涡轮设计和风扇设计如何，但无论发动机涡轮设计如何，都应使用需保护的允差环外罩.
4.6介质测试验证
采取上述措施后，在发动机支座上进行了检查所采取措施的有效性表现在:根据δ加速度在不同时间间隔反复提取连接飞机配件传动所需的发动机功率，以及alpha ' 56→18→56油门杆下降。此外，在发动机支架上进行了测量适配性试验，结果良好:根据加速度速度，时间间隔δ有加速度≈9s，油门α杆推力≈ 56 → 56，高压转子转换值的最小限值为60% .
4.7加强维修人才培养
要想改进民航飞机的故障维修工作质量，则需要建设高水平的维修人才队伍，高效完成民航飞机的故障维修工作，满足当前工作需求。一方面，要做好故障维修技术人员的培训工作。针对故障维修技术人员展开专业理论与维修技能的培训，促使人员了解民航飞机原理以及现代化的控制系统，对系统的内部构成全面把握。同时，还要着重培养故障维修技术人员操作实践能力，在工作中能通过总结经验而提高对机械类故障、电气系统故障的处理能力，满足该项工作的发展需求。另一方面，还要针对维修质量管理人员做好培训工作，保证维修质量管理人员对民航飞机的故障维修情况与管理流程全面了解，并且在巡视考核中如果发现问题能第一时间采取合理方式解决问题。
4.8推进飞机维修质量与安全管理信息化
基于新时代背景下，为了能够与交通行业发展步伐相一致，在组织开展飞机维修质量与安全管理工作时，也应该加大对先进技术的应用程度，能够将信息化建设的作用整体发挥出来，借助大数据来对飞机维修工作加以管理和监督，并结合飞机的实际维修特征，将信息化的飞机维修建设作为导向，有针对性的开展飞机日常维修工作。（1）增强飞机维修管理的全面性。在对飞机进行维修的过程中，应该对特殊机件格外关注，强化维修和控制，并在依托于具体情况的前提下，高效的对大数据资源进行利用，确保维修工作的质量和水平能够整体提高。比如：针对大修或改装过的飞机或者发动机，应该侧重对其维修质量以及运行中的问题进行监控，要如实的将其故障原因、问题等方面信息、数据记录下来，并能实时的对数据进行分析，深层次的对维修方案进行探索。（2）高度重视飞机维修数据采集工作。在飞机维修过程中与飞机运行过程中，应该对相关数据信息进行实时的采集，各管理或者工作人员需要主动承担起相应责任，要及时的对维修问题进行反馈。同时，数据的采集不仅要完整、全面，还要非常精准，确保通过大数据的分析和处理，对相应的工作机制进行优化和改进，从而更好的促进飞机维修工作效率和质量的增强。
结束语
通过飞机/发动机性能匹配分析，可以在方案初期有效解决飞机/发动机匹配问题，提高飞/发性能匹配，并能够提出优化的发动机性能指标要求，为飞机方案设计提供依据。本文对飞机/发动机性能匹配技术进行了深入研究，建立了1套系统的匹配方法和流程，并利用飞机/发动机性能匹配仿真平台完成了某型飞机/新研发动机性能匹配分析。通过分析得到新研发动机的牵引性设计指标、循环参数，根据现有的飞机和新研发动机方案，进一步分析新研发动机/原配装喷管等的性能匹配情况，对飞机/发动机匹配方案进行综合评估，为后续方案的收敛和优化奠定基础。
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