杜涵
中铁第五勘察设计院集团有限公司,北京市 102600
摘要：由于城市轨道交通具有速度快、准点、运量大、舒适、安全等优势，能有效吸引居民采用轨道交通方式出行，因此，围绕轨道站点开展TOD开发，不仅能引导用地开发、节约城市用地，还能提高公共交通出行比例，缓解道路交通拥堵，促进生态、品质城市的建设。其次，又由于轨道交通投资大，且具有公益性等特点，单纯依靠票价和政府补贴，难以形成健康有序的发展路径。为避免轨道站点后期建设中因用地预留不足造成开发受限，有必要在规划阶段提出轨道站点综合开发模式建议，指导下一步用地研究与控制，从而保障城市轨道建设。本文主要分析TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发探讨。
关键词：TOD模式；轨道交通；站点；周边用地；开发
引言
如今，随着城市不断发展，城市用地也变得更加紧缺，依托城市地铁交通站点，采用TOD模式进行轨道交通站点周边用地开发，促进城市综合体发展进程，发挥功能聚集、节地高效功能，这对提高城市土地利用率有着重要意义。近些年我国大力发展地铁交通产业，以地铁作为城市、产业发展的先导，优化城市控制、产业布局，促进城市整体化、聚集化格局形成，对加速土地集约化发展、推动低碳交通建设、提高城市生活品质有着重要作用。因此，必须要加强轨道交通站点周边用地开发研究工作，采取先进的发展理念和思想，丰富地铁车站及其周边土地功能，实现轨道交通站点周边开发目标。
1、TOD模式及定义
TOD模式是Calthorpe于1993年提出的一种以公共交通为中心的城市发展模式，旨在围绕各种类型的城市、商业和住宅用地建立公共交通系统。在托德地区的分类中，有两种基本类型:城市死亡和街区死亡，也是卡尔索普分类的。城市死亡通常位于主要的城市道路上，可能是该地区的交通、商业或就业中心，其发展强度和周边土地的混合程度高于街区死亡；而TOD区则位于辅助道路上或与城市道路交通平行，主要服务于周围社区。
2、TOD模式对城市以及轨道交通发展的影响
我国已经有个别地区开始应用TOD模式，并且在实际应用中取得了不错的效果，其中香港地铁TOD模式已经投入几十年，同时在多年发展中不断完善。香港地铁TOD开发模式，对车站周边地块进行高强度开发，如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上，通过精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间，实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在500m以内。整体来看，“轨道+物业”模式为其最主要的开发方式。目前，香港已开通11条地铁线路，共150个轨道站点，其中47个站点有上盖物业开发，总建筑面积约1300万平方米。其主要对城市及其轨道交通发展的影响表现在：2.1利于交通压力和功能作用的外扩，相比传统的城市轨道交通规划准则，TOD模式下的区域增长结构保持和轨道交通发展方向相一致，让城市结构变得更加紧凑。传统单一的区域规划控制被混合交通规划所取代，包括公共交通、自行车交通、步行。TOD模式规划面向整个公共领域，通过分析人民群众的需求，而不是倾向于个人领域或私家车空间，这就实现了城市中心交通压力、功能作用外延的作用。2.2可实现混合利用，TOD模式涉及范围非常广泛，主要的开发地目标为商业用地、办公用地、住宅用地。
3、TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发策略
3.1业态功能决定用地布局
在TOD模式下，以轨道交通站点作为业态功能、功能定位指导，加强站点和周边交通衔接，根据周边景观效果、交通可达性、环境吵闹度等因素，确定站点功能业态组织，保证了地铁车站及其周围的功能性、效益性。
功能业态主要有商务、商业、行政、文娱、教育、居住、旅游、健身等。按照静闹程度可以划分为偏静业态、偏动业态；按照价值高度可以划分为高价值业态、低价值业态。大部分TOD模式都是采用圈层分布形式，根据站点和周边业态结合度，综合考量业态价值、影响程度，对业态用地进行科学布局。如在站点周边土地空间布局核心层开发商业区和商务区，与站点较远的区域布局为住宅。该布局方案能够有效提升站点周边用地价值，提高进站点周边开发效益。
3.2多元化开发，满足各个利益主体诉求
现如今，很大部分交通轨道站点及其周边土地都采用了多元化的开发模式，从而提升整体的综合效益。这也呈现出多元化的利益主体，并且不同利益主体之间的诉求存在一定差异，该因素会对站点及其周边土地利用方式、类型产生一定的影响。想要实现多种利益主体协调，会消耗掉大量的资金成本和时间成本，协调当中很可能遇到一些随机性因素。所以在站点及其周围用地规划将中，要针对可能出现的问题提出多元化开发建设模式，更好的应对利益协调中可能产生的多种矛盾诉求。利益主体主要包括开发商、政府、城市人民、村民、工商企业、村集体等。主要面对的问题包括利益主体征地补偿、土地升值利益分配、出行使用偏好等。针对协调利益主体模式，结合主体开发的地位进行权衡，从而分为多种模式，主要包括政府投资融资模式、商业投资融资模式、混合投资融资模式。
3.3综合开发利用方式
轨道交通站点周围的土地应列入土地储备和转让计划，规划空间应符合国家综合发展优先政策，同时促进铁路运输的建设和周围土地的管理。与计划面积有关的拆除和协调工作应提前完成，土地登记应确保收益最大化。在开展这项工作时，我们应以现实为指导思想。首先，我们必须确保拆除机制能够适应现实，并确保遵守法律法规。然后，根据地区规划和土地使用情况以及最新的国家政策，制定了周边土地综合发展计划。对土地要求的赔偿应根据当地条件。有三种常用的补偿方法:保留土地、替代新的财产和金钱补偿，它们一方面充分执行城市总体规划，另一方面补偿土地的购置和拆除，并改善周围的基础设施和支助性建筑；另一方面，它还提高了周围土地的潜在经济价值。营业收入应首先用于建设铁路运输网，以弥补铁路建设项目的损失。拍卖和拍卖制度不仅是一项宣传活动，而且限制了现有地铁沿线的土地规划。竞争性招标和拍卖可以更好地反映地铁沿线土地的市场价值。招标和土地价格拍卖也有助于填补基础设施投资缺口。但是，如果地铁涵盖了没有特别限制的房地产开发，则只需销售商业、住宅、旅游、娱乐和其他一般用途。开发商为了获得资本和专门知识而与地铁公司竞争获得更多的土地。
结束语
综上所述，TOD模式借助轨道交通作为城市发展的先导，以轨道交通站点引导开发城市空间、丰富城市功能、完善城市空间结构，对站点及其周围用地开发有着极大作用。因此在站点及其周边土地规划中，要从城市发展、区域发展方面做好站点定位，结合市场发展需求进行站点及其周边功能业态，加强站点及其周边用地布局、测算用地指标参数，加强多元化交通体系的融合，设置科学的人流集散区、换乘通道，减少流线冲突与过多交叉，为人们提供多元化、高质量服务，保证公共交通换乘效率、通达效率，围绕轨道交通加强各类主体、设施、功能的有效衔接，提高城市开发的综合效益。
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