胡学来
中铁隧道局集团建设有限公司 贵州省贵阳市 550000
摘要：重庆轨道交通某区间隧道单洞双线隧道全长1297.211m，设计断面结构尺寸为9.6m×6.394m。为确保大断面隧道二衬结构受力稳定和运营阶段安全，设计上采用二次衬砌后增加中隔墙。本文结合现场施工情况，从模板台车选择、施工方法、安全、质量技术保障措施等方面，对区间隧道中隔墙快速施工进行了详细介绍。
关键词：大断面区间隧道；中隔墙；快速施工
0 引言
随着城市轨道交通建设事业的快速发展，大部分采用区间隧道采用单洞双线隧道。为了区间结构稳定和运营阶段安全，双线隧道一般需设中隔墙，将左右线分隔开来。但在二次衬砌施工完成前，中隔墙施工一般无法进行，必须在衬砌全部完成后，再快速进行中隔墙施工。因此，中隔墙快速施工成为是否按期完成土建工程、达到铺轨条件的关键。
1 工程概况
重庆轨道交通某区间钻爆法施工段左线起讫里程K7+026.5～K8+574.562，全长1548.062m。其中，K7+026.5～K8+297.211段为单洞双线隧道，长1279.711m，共设3个断面，本文主要介绍其中1个3-3断面中隔墙施工情况，设计断面详见图1。设计断面净空尺寸为9.6m×6.394m，隧道设有中隔墙，中隔墙宽0.3m，高度采用C40混凝土。
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2 总体施工方案
根据整体施工部署，避免二衬施工和中隔墙施工互相干扰，在二衬全部完成后，开始进行中隔墙施工，中隔墙按流水作业进行钢筋、矮边墙、墙身施工。中隔墙钢筋采用植筋工艺施工，混凝土采用商品混凝土，泵送入模，插入式振捣棒振捣。
施工顺序：仰拱面清理→植筋→绑扎中隔墙身钢筋→立矮边墙模板→浇矮边墙混凝土→中隔墙模板就位→浇筑中隔墙墙身混凝土→拆模养护→下一循环。
3 模板台车方案
3.1第一次模板台车方案
本区间中隔墙施工原计划采用1台模板台车进行，该台车沿用衬砌模板台车设计思路进行设计，长9m，台车自重45t左右，需4条轨道，模板定位采用液压系统控制，模板对拉孔布置间距为纵×横2×2m，对拉螺杆Φ18。主框架按照最长断面尺寸进行设计，其它断面施工时采用增加临时支撑和活动模板。
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本台车投入使用后，第一组中隔墙混凝土浇筑时就出现严重台车跑位、涨模现象、台车钢轨侧翻等现象，第一组浇筑失败。在增加台车配重后，进行第二次浇筑，出现问题同样。
3.2第二次模板台车
在第一次模板台车连续两次浇筑失败后，召开专题会议，分析失败原因主要有：
（1）中隔墙模板及支架不能按衬砌台车思路进行设计；
（2）设置的对拉螺杆型号偏小，间距过大；
（3）底部未先施工矮边墙。
最终确定重新进行模板台车设计、加工。
第二次模板台车设计主要从以下几方面改进：
（1）台车设计以对拉受力为主，框架受力为辅，框架主要起移动、稳定和支撑模板作用；
（2）台车行走不使用钢轨，改用钢轮；
（3）对拉螺杆型号增大，采用圆钢加工，间距加密。
（4）模板钢板加厚，背肋槽钢加密。
第二次模板台车详见图3。
第二次模板台车加工2台，每台9m。考虑曲线段线型问题，2台模板台车拼接使用，一次浇筑施工18m，底部预先浇筑50cm高矮边墙，便于台车定位、加固。
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4 施工方法及施工顺序
4.1钢筋施工
由于在衬砌施工时，未预留中隔墙钢筋，中隔墙钢筋采用后锚固植筋。其工艺流程：定位→钻孔→清孔→钢材除锈→锚固胶配制→植筋→固化、养护→检验。
中隔墙钢筋绑扎安装采用自制多功能综合作业平台作为施工平台。
4.2矮边墙施工
为方便模板安装、加工，矮边墙模板采用定制钢模，模板单块长3m，高0.5m，一次施工18m。每块模板上设3道斜撑，采用50×50×6角钢，水平角钢上打Φ16孔，模板定位后，采用冲击钻在隧道仰拱上钻孔，采用Φ16钢筋穿过角钢上的孔打入孔内，锚地深度不小于10cm。顶部采用Φ16钢筋加工成U形卡，纵向每1m将两侧模板卡牢。模板及支架详见图7。
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图7 中隔墙矮边墙施工模板及支架
4.3中隔墙台车定位
4.3.1台车行走
根据区间隧道坡度，中隔墙施工由高处向低处施工，台车行走采用人工推进。台车向前移动时，左右两侧分开进行，将钢轮通过丝杆进行转向前行。遇人工无法推进时，可采用手拉葫芦进行牵引。
4.3.2台车定位
台车行走至拟浇筑段后，将钢轮通过丝杆调整为横向移动方向，进行横向移动，台车下侧模板紧贴矮边墙混凝土。台车一端利用以已浇筑中隔墙混凝土保证中隔墙厚度，根据测量放线首先固定一侧模板，自由端利用30cm钢管夹在两侧模板中间以保证混凝土厚度和保护层。同时，台车定位时两侧模板标高通过转动丝杆进行升降调节。定位时，两侧模板要保证同一水平和同一里程上，确保对拉孔一一对于，不错位。
4.3.3对拉固定
对拉螺杆采用Φ25圆钢委外加工，螺杆全场70cm，两端各加工20cm丝扣。为方便拆卸，首先穿PVC管，再穿对拉螺杆，然后使用螺母紧固。螺母拧紧时，第一边采用梅花形隔孔拧紧，拧紧度为80%，第二边对剩余进行拧紧，拧紧度为80%，最后在对所有螺母进行二次拧紧，所有螺母拧紧标准为螺杆丝扣剩余1~2牙。
所有丝杆拧紧后，在丝杆外露部分上套上钢管，避免混凝土浇筑过程中水泥浆污染丝扣，影响螺母拆卸。
4.3.4堵头
根据钢筋间距预制堵头钢板，台车端头预设嵌板缝隙，台车就位后，直接将堵头模板嵌入，达到快速关堵头。
4.4混凝土浇筑
浇筑混凝土前台车模板外表面、工作窗、注浆口涂脱模剂，以减少脱模时模板表面黏附力。灌注时，先从模板最下排工作窗进料，浇注至混凝土快平齐工作窗时关闭工作窗，然后从第二排工作窗进行灌注。依此类推，最后将模板灌满。浇注混凝土需注意：
（1）混凝土凝土最大下落高度不大于3m；
（2）台车前后混凝土高差不大于600 mm；
（3）在通过浇筑口最后封顶时，混凝土输送泵必须使用低档速进行浇筑，并随时注意浇筑口压力变化，避免因混凝土注满后仍强行灌注而导致压力过大使模板变形。
4.5拆模及养护
在混凝土终凝后，进行对拉螺杆拆卸，对拉螺杆拆完后将台车横向移开，调整钢轮方向后，向下一施工段移动。混凝土采用洒水养护，养护时间不小于14天。脱模时需注意：
（1）脱模时不能一次性强行脱模，必须分两端两次交叉脱模；
（2）确定台车行走前应确定台车周同无其他工作人员和障碍物；
（3）脱模后台车向前行走时确定调节台车高度的丝杆降到最低，保证台车行走稳定。
5 进度与资源配置
5.1进度计划
本区间单洞双线总长1250m，计划日完成18m，考虑变断面时对台车进行改造，计划90天完成。
5.2人员配置
主要人员配置详见表1。
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5.3设备配置
冲击钻2把、高压水枪1台、钢筋加工机械1套、电焊机2台、振动棒2台等。
6 中隔墙施工注意事项
（1）中隔墙钢筋植筋过程，现场设专人看守，确保钢筋锚固质量。
（2）墙身钢筋安装层距、保护层厚度严格控制。
（3）混凝土振捣时严禁触漏震和过震。
（4）混凝土施工时，注意对对拉螺杆丝扣、钢轮丝扣部分进行保护。
（5）商品混凝土塌落度控制在160～180mm。
（6）必须对每根拉螺杆进行紧固检查。
（7）两个台车拼接时，必须拼接严密，固定牢固。
（8）矮边墙、台车模板每施工3个循环后，必须进行表面清理，确保平整光滑。
（9）若中隔墙顶部与衬砌拱顶出现混凝土未浇筑满时，及时采用标砖砌筑并抹灰。
（10）对拉螺杆需根据使用情况更换，一般施工100m，更换一次。
7 结束语
重庆轨道交通六号线支线项目在中隔墙施工过程中通过两种台车的使用对比，第二种台车方案在进度、质量和效益方面效果显著，主要体现在：
（1）中隔墙台车立模时间6h，一次施工17.8m长度混凝土浇注时间为4h，养护8个小时，脱模5h，23h即可完成一模，每天可完成中隔墙18m。施工速度大大加快，与传统搭设脚手架立小模板相比，台车施工中隔墙可以大大加快工程进度，从根本上解决了薄壁高墙施工速度慢的问题，也解决了二衬完工后采进行中隔墙施工的工期压力的难题压力。
（2）由于台车面板刚度大，通过作业窗口，捣鼓密实。拆模后，表面光滑平整（图8），拆模后只需将对拉孔采用填实抹平即可。
（3）采用台车施工还大大降低了周转材料（模板、脚手架等）的投入，减少了工程投入施工成本。第二种台车方案在钢板、背肋上进行加强，并充分利用隧道纵坡，优化行走系统，降低了台车自重，施工过程中主要消耗材料为对拉螺杆，大幅降低了施工投入，取得了良好的经济效益。
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图8 中隔墙拆模后效果
参考文献：
[1]JGJ145－2004混凝土结构后锚固技术规程[S].北京:中华人民共和国建设部,2005.
[2]李昊勇.深圳地铁五号线长深区间隧道大断面中隔墙施工技术[J].铁道建设,2010(3):18-23.