李丹妮
广州市城市规划勘测设计研究院 广东省广州市 510030
摘要：轨道交通是都市圈圈域发展的重要支撑。目前珠三角轨道站点周边用地低效、规划引导不足问题是制约珠三角都市圈建设的重要短板。为了支撑珠三角多中心网络结构，提升轨道站点周边空间品质，本文从理论研究与实践经验两个视角出发，研究总结TOD区域用地布局及规模配比规律，提出珠三角轨道交通TOD综合开发用地布局建议。
关键词：TOD；珠三角；用地布局
1 引言
城市化成熟阶段的国家地区其网络化的综合交通体系支撑形成了“对流促进型”区域空间结构 [1]。珠三角城已处于城镇化成熟稳定时期，但是，珠三角轨道站点周边用地功能布局并无法有效支撑“对流促进型”区域空间结构，站点周边约18%的用地为农村宅基地，约31%的用地为工业仓储用地，其中多为低效工业用地；且各类型站点周边规划均以商务用地为主，模式单一。低效的现状以及单一的规划削弱了各类要素的高效流动，影响都市圈网络化空间格局建设。
为了更好地指引珠三角轨道交通TOD土地综合开发，支撑珠三角发展格局，本文将基于理论研究与实际经验两个方法，探索TOD综合开发用地布局及规模配比规律，对珠三角轨道TOD综合开发提出用地指引。
2 TOD用地布局规律
2.1 理论基础
TOD（公共交通导向发展模式）是彼得·卡尔索普在《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》中提出的理论，旨在提升城市运行效率，推动土地集约节约利用[2]。彼得·卡尔索普的TOD模型中（图1），城市等级的TOD周边功能主要为高密度的核心商业区、就业场所、公园和中高密度的居住区，邻里等级的TOD核心区为商业区，周边为中等密度多样化住宅，并配备零售、娱乐、市政和休闲用地。在空间尺度上，彼得·卡尔索普根据人可接受的活动距离（5-10分钟），提出大多数TOD的影响区应该在400-800m为半径的圆形空间范围内，到次级区域外边界的距离最大不应超过1600m。
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在用地布局方面，各类站点300m范围内以商业办公为主，300m范围外呈差异化特征。区域级交通枢纽站点200m范围内主要为交通设施用地，200m范围外主要为商务金融用地，用地功能混合度高；新建型城市主/副中心500m范围内以办公功能为主，辅以商业、商住、公共空间等功能，500m范围外各功能分片区布局；旧改型主/副中心商务办公区集中于站点300m内，300m范围外以居住用地为主，用地布局相对混杂；专一功能中心站点附近主要为商业用地，周边地区功能与站点功能定位相关。片区级站点中，邻里型和镇区型功能布局较为相似，但镇区型站点强调功能设施的完备；产业型TOD站点商业及公服设施用地集中在200m范围内，200m范围外生产、居住功能呈片区布局；旅游型站点周边范围主要为酒店、购物中心等配套服务设施，景观绿化覆盖率较高。
在规模配比方面，枢纽级交通枢纽站点200m范围内主要为交通设施，1000m范围内，商业办公占比为20%-45%；中心级站点300m范围内以商业办公占比达到50%-70%，其次为道路交通用地，800m范围内新建型城市主/次中心站点商业和办公用地占比仍然较高，旧改型城市主/次中心站点商业办公比例有所降低，居住用地比例上升；片区级站点300m范围内商业占比在20%左右，公服设施占比在10%-20%之间，其中邻里型居住用地占比较高，在60%-70%之间，镇区型站点各类用地较为均衡，产业型站点产业用地占比较高，旅游型则主要为商业、公服设施用地以及景观绿化占比较高。
3 珠三角轨道交通站点TOD综合开发用地建议
基于对不同类型TOD站点周边用地布局的研究，结合珠三角站点实际，本文对珠三角轨道交通站点TOD综合开发用地布局与规模配比建议如表3、表4。
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4 结语
轨道TOD综合开发是珠三角圈域网络的重要支撑，也是推动地方功能升级、重构区域格局的重要手段。针对珠三角TOD站点周边用地低效、规划单一的问题，本文通过理论及实际经验案例分析，分类型提出珠三角TOD综合开发的用地指引，支撑资源要素对流，推动珠三角都市圈向具有影响力的全球城市群迈进。
参考文献：
[1]官卫华,叶斌,周一鸣,王耀南. 国家战略实施背景下跨界都市圈空间协同规划创新——以南京都市圈城乡规划协同工作为例[J]. 城市规划学刊,2015(05):57-67.
[2]彼得·卡尔索普. 《未来美国大都市——生态·社区·美国梦》[m].2009.
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