肜傲杰
肇庆铁畅投资建设有限公司 526070
摘要：城市道路的质量是一个综合性的问题，管理效果的好坏直接影响工程的质量、进度和效益。城市道路建设关系着区域交通发展水平，必须按照行业标准进行优化控制，才能实现施工质量水平最优化。鉴于早期道路施工存在的质量隐患，要构建新型施工管理作业机制，为区域交通规划与改造提供保障。因此，施工单位要编制切实可行的质量管理方案，从多个方面展开道路提升改造工程改革，发挥监理单位在施工质量管理中的作用。
关键词：城市道路；施工质量；管理措施
鼎湖牌坊隧道工程位于肇庆市国道321线和罗隐路交叉口，沿国道布置，下穿罗隐路。隧道线路总体呈由东向西走向，隧道起终点桩号为K78+688.6～K79+465.7，全长777.1m。隧道由闭合段和引道组成，闭合段采用双孔钢筋砼框架结构，引道按墙高分钢筋砼 U 型槽段和挡土墙段，其中，隧道挡土墙位于K78+688.60～K78+774.00及K79+394.00～K79+465.70，共长157.1m；隧道U型槽位于 K78+774.00～K78+987.00及K79+211.00～K79+394.00，共长396m；隧道闭合段位于K78+987.00～K79+211.00，长224m。隧道主要工程内容包括：基坑支护工程、地基加固工程、隧道结构工程、道路工程、交通工程、排水工程、电气照明工程及建筑装饰工程。
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一、城市道路工程现场施工道路提升改造工程现状
1.1 缺乏科学管理体系
在现阶段道路桥梁施工管理过程中，还存在缺乏科学管理体系的问题，相关管理部门没有针对现行工程道路提升改造工程标准，对管理体系进行优化，导致工程后期维护成本增加，对施工企业综合效益造成严重不利影响，严重阻碍地区城市交通发展水平。
1.2 不能充分保障施工的安全性
在城市道路工程项目的施工中，不可避免都会受到人为、自然以及其他多种因素的影响，并给施工安全带来影响，加大了施工过程中工程项目的作业风险，基于此施工单位必须要充分保障项目的施工安全性。然而在实际的施工过程中存在一些施工方并不能充分重视施工现场的安全，在施工前也并未制定出完善的安全管理机制，且还未严格监督安全管理工作的准确落实，如此一来就加大了项目开展过程中施工现场的安全风险。而一旦发生安全事故，将必然会影响到城市道路工程项目的最终施工效果。
1.3明确施工技术的管理目标
在道路桥梁的施工中，由于受到了多种因素的影响，所以在施工管理中难免会存在诸多困难，不少单位对施工技术进行管理的时候，往往不能全面认识管理目标，还会使管理工作存在一定的盲目性，且不能对施工技术管理进行全面优化，相关管理人员的自身潜力也不能充分发掘出来。施工单位也应该全面认识施工技术管理工作的重要性，在对施工技术进行管理与优化的时候，要积极创新管理方法，进而提升管理效率，确保施工单位可以实现良好的发展。
二、城市道路隧道施工技术分析
隧道设计参数：
隧道由闭合段和引道组成，闭合段采用双孔钢筋混凝土框架结构，引道按墙高分为钢筋混凝土U型槽段和挡土墙段。
（1）闭合段设计：鼎湖牌坊隧道闭合段起点里程为K78+987，终点里程为K79+211，暗埋段长224m，宽30.6m（外包尺寸），采用双孔钢筋混凝土闭合框架结构，结构净高6.2m，净宽14m。隧道顶板厚1100mm，底板厚1200mm，侧墙厚900mm，中隔墙厚800mm。闭合段每25m设一道变形缝，变形缝宽30mm，采用橡胶止水带止水(中埋加外贴止水带)，聚乙烯闭孔泡沫防水板嵌缝，并用聚氨酯密封胶封口。
（2）开口段（引道）设计
U 型槽：鼎湖牌坊隧道引道桩号K78+774～K78+987及引道K79+211～K79+394 处采用钢筋混凝土U型槽结构，U型槽结构总长396m。U型槽结构底板宽31.742～32.734m，两侧墙面边坡为1：0.05，侧墙顶部宽0.3m，侧墙底部宽0.471m～0.967m，底板厚为0.7～1.2m。U 型槽每30～33m 设一道变形缝，变形缝宽30mm，采用橡胶止水带止水(中埋加外贴止水带)，聚乙烯闭孔泡沫防水板嵌缝，侧墙采用聚氨酯密封胶封口，底板采用AC-10C 细粒式沥青砼封口。引道挡土墙：鼎湖牌坊隧道引道挡土墙位于桩号 K78+688.6～K78+774、桩号K79+394～K79+465.7处，墙高0.99m～2.766m，总长度约为157.1m。挡土墙采用C20素混凝土重力式挡墙形式。挡土墙应分段砌筑，缝宽20mm，中间采用油浸木丝板嵌缝，墙面变形缝采用30mm 厚聚氨酯密封膏封口。墙背采用玻璃纤维布粘贴，两布三油，布宽500mm，变形缝两边各宽250mm。
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（3）防水设计
本隧道防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍；总湿渍面积不应大于总防水面积2/1000，任意100m2 防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2，平均渗水量不大于0.05L/( m2·d)，任意100m2防水面积上的渗水量不大于 0.15L/(m2·d)。隧道遵循“防、排、截、堵结合，刚柔相济，因地制宜、综合治理"的原则，采用结构自防水和全包柔性防水层结合。隧道闭合段结构防水措施为两道，第一道为防水卷材，第二道为钢筋混凝土结构自防水。纵向施工缝处设置钢板止水带，钢板止水带是指用Q235钢板加工成3mm厚300mm 左右宽度的板条，并镀锌处理。变形缝处采用中埋式钢边橡胶止水带和外贴式止水带、接水盒及聚硫嵌缝膏进行加强防水处理。为了避免产生不均匀沉降，隧道变形缝下设置钢筋混凝土枕梁。
（4）基坑支护设计
1）挡土墙基坑支护设计
挡土墙范围，基坑深度0.8m～3.23m，采用12m 长度悬臂的拉森钢板桩进行支护。桩顶标高为现状地面标高，间距0.4m。钢板桩与挡土墙底外壁距离为0.6m。挡土墙基坑支护横断面图如下：
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2）U 型槽基坑支护设计
U 型槽范围，基坑深度3.0m～9.9m，采用型钢水泥土搅拌墙加内支撑进行支护，坑底采用水泥土搅拌桩进行加固。型钢水泥土搅拌墙冠梁顶标高为场平地面
标高5.5m，直径0.85m，间距0.60m，咬合0.25m。支护桩与 U 型槽侧墙外壁的净距为1.0m。型钢采用热轧HN700×300×13×24 型钢，型钢顶高于冠梁顶标高0.5m。搅拌桩参考水泥含量约20%，即每立方米被搅拌土体中水泥掺量约360kg。U 型槽基坑支护横断面图如下：
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3）闭合段基坑支护设计
闭合段范围，基坑深度9.8m～10.9m，采用灌注桩加内支撑进行支护；桩间设置旋喷桩止水帷幕，坑底采用水泥土搅拌桩进行加固。灌注桩在泵房处长度30m，标准段桩长25m，直径1.0m，间距1.2m。支护桩与闭合段外壁的距离为0.1m。桩间止水桩采用直径0.6m 双管旋喷桩，桩端进入基坑底以下4.0m，旋喷桩每立方米被搅拌土体中水泥掺量约630kg。泵房处基坑深度达14.7m，转角处增加一道砼斜撑与两道D820钢斜撑。
4）坑底加固设计
U 型槽与闭合段基坑底采用水泥土搅拌桩加固，桩径0.6m，桩长15m，桩间距0.5m，咬合0.1m。其中，坑底以上为空搅部分，坑底以下为实搅部分。坑底以下实体部分水泥掺量不小于18％，即每立方米被搅拌土体中水泥掺量不小于280kg；坑底以上空搅部分水泥掺量不小于8％，即每立方米被搅拌土体中水泥掺量不小于140kg。地基加固采用格构式水泥土搅拌桩、梅花形水泥土搅拌桩，水泥土搅拌桩加固体与型钢水泥土墙、灌注桩咬合150mm。
5）其它支护结构设计
①冠梁
灌注桩与SMW工法桩桩顶均设置冠梁连接，冠梁规格为1.2m×0.8m，混凝土强度等级为C35。混凝土保护层厚度为40mm。
②内支撑与腰梁
U 型槽基坑设置一道内支撑，闭合段基坑设置两道内支撑。型钢水泥土搅拌墙及灌注桩第一道支撑采用C35钢筋混凝土支撑，混凝土支撑截面尺寸0.8m×0.8m，间距8.0m。
第二道支撑均采用钢支撑。钢支撑采用D609×16 螺旋焊钢管，间距4.0m。钢支撑、腰梁、桩体之间必须焊接，焊角尺寸为10mm。
泵房、管理房位于隧道基坑两侧，设置第三道钢支撑。内支撑中间架设两道立柱桩，细部采用φ100 灌注桩，上部采用钢格构柱。钢支撑与灌注桩及型钢水泥土搅拌墙之间设置一道腰 梁，腰梁采用两根HN700×300×13×24 型钢。
③抗拔桩
抗拔桩采用钻孔灌注桩，桩径1.0m。基坑开挖过程中，部分抗拔桩需兼做立柱桩，钢立柱采用4L160×14 热轧等边角钢拼接。
三、沥青混合材料道路提升改造施工
现阶段在道路施工上沥青混合料的摊铺施工主要有两种方法，一种是人工摊铺，运用人工摊铺的时候多是不方便用机械铺设或者范围较小不值当用机械铺设的时候。在摊铺过程中所用的材料用具应该加热处理，避免出现沥青粘连现象，造成材料浪费或者影响现场施工进度。摊铺过程应该分路段进行，因为人工摊铺速度较慢，所以应该保证沥青混合料的可使用性，运输过程中需进行覆盖处理，人工摊铺具有细致性，缺点也很明显。而另一种则是机械摊铺，该摊铺方法所选择的机械也根据现场的环境和特点不同而有不同的选择。为了保证摊铺的速度和进度可以同时安排多台摊铺机械同时工作。同时为了保证摊铺的质量，应安排人员时刻监督，在摊铺的施工过程中应该保持摊铺施工速度不发生变化，确保摊铺的稳定性，并且在摊铺之前对摊铺机械进行预热，也是为了避免发生摊铺机械出现粘连现象，从而对施工造成影响。为了进一步提高路面的平整度和紧实度，在摊铺之后需要对路面进行压实，使路面质量满足设计及规范的要求。
3.1路基路面压实
从路基路面压实技术应用来说,若想保证施工技术应用的质量和效益,必须要全面落实施工全过程质量把控的理念。在具体实践中采取以下措施:第一，结合以往的施工作业经验,针对施工技术应用可能会出现的问题,制定完善的工作方案和措施,做到严格的把控。第二，根据制定的路基路面压实施工技术方案,组织开展各项施工作业,相关的管理人员要深入施工现场进行检查。在具体实施的过程中围绕材料和机械设备等,进行针对性检查,保证各道施工工序作业质量达标,进而保证工程建设的质量和效益。第三，加大对技术应用质量管理不足的反思和总结,及时对不足之处的管理进行改进,保证路基路面压实技术应用的质量和效益。对于施工问题的整改,要做好相应的跟踪和管理,保证路基路面施工作业的质量。
3.2路基的排水
一方面要根据路基两边的横坡边沟、侧沟以及急流槽进行合理的设置，通过设置现浇混凝土的拦水带，有效隔离雨水，同时还可以将硬路肩路面形成三角形的集水槽，将路基表面的积水快速排出。另一方面，每隔一段的距离要设置一个排水口，并且与排水边沟进行有效连接，确保及时将地面水排至集水沟内部。而在路基地下水排水系统设计时，必须确保地面没有缝隙，防止地下水对路基造成湿软和降低强度的影响，如果地下水量较多时，可以利用渗水沟或者采用碎石、砾石料设置反滤排水层，加强地下水的排出。在路基施工时，填方路堤的表面填筑成2%～4%的排水横坡，并注意纵向排水。在挖方施工中，路基各施工层顶面的纵横坡应根据路堑横断面形状、路线纵坡大小、路堑施工断面长度和施工方法等因素来确定，同时在日常的路基施工过程中，应经常平整和压实路基的施工现场，清理散落表面的土，这样才能确保施工过程中能及时排走雨水。
3.3提升道路桥梁的施工质量
对于城市道路工程来说，施工技术可以直接影响道路桥梁工程的施工质量，所以，施工技术要得到全面管理。在对施工技术进行管理的过程中，企业要对道路改造提升工程体系进行不断完善，加强施工过程中的管控力度，从工程项目的立项开始，一直到工程项目的交竣工验收，都应该严格管控施工质量，保证施工过程按照设计及规范来实施。另外，针对不同的施工工序也要分别进行严格管控，在项目的实际施工过程中，每道施工工序都要根据工程项目的实际情况编制操作可行的施工方案，同时结合设计方案进行实施。
四、施工信息化提升道路改造工程和控制
在城市化道路改造工程建设过程中，由于建设的环节较多，会频繁地进行更换和交叉的施工，在这种情况下，为了保障施工现场的高效性，工作管理人员就要制定完备的管理制度体系和相关流程。在现场的工作人员要对于每一个工作的环节给予足够的重视，这样才能保证各个节点的工作有效且顺利的进行。我们主要是从以下三个方面对于城市化道路改造工程建设过程中的信息化施工管理的措施来进行分析。第一个方面就是我们要做好施工准备阶段的质量控制，审核相关的工程文件，第二个方面是我们要不断地建立信息化的施工管理相关流程，第三个方面则是在城市化道路改造工程建设中要实行工程信息的分类系统的管理。
4.1. 施工准备阶段的质量控制，审核相关的工程文件
首先根据城市化道路改造工程的质量控制标准对工程设计文件进行认真、细致审核，包括：勘察报告、设计图纸及预算。再有针性对的对施工单位的投标文件和相关的合同文件进行审查。检查其为本项目所配备技术人员的力量，所选择机械设备的先进性、可用性。承揽过哪些与本项目相似的重点工程项目，承建过什么样的大型工程。其专业性和可操作性，是否与现在要施工的工程相匹配。
4.2要不断地建立信息化的施工管理相关流程
在城市化道路改造工程施工中，建立信息化的施工管理是十分必要的。这样才能保证各项工作和各个环节的顺利进行。在施工过程中各种设备的配备以及施工进度的计划和施工中的安全管理都要做到有条不紊的按照顺序来进行。在城市化道路工程改造施工过程中，我们要将不同的施工信息进行统一的规范管理，要不断地对施工的信息进行更新和论证。通过不断的改进来保障施工的正常进行以及保证施工质量的优化。这样就可以让整个的道路桥梁工程满足质量要求。
4.3要实行工程信息的分类系统管理
在城市化道路改造工程施工的过程中，基坑的施工是非常重要的一个工作环节。经过这一环节的工作，我们会发现基坑监测可以有效地防止路面地表的沉降，发挥保障周边建筑物的作用。在城市化道路改造施工的整个过程中，我们要做到对全过程的管理和控制。在基坑的施工信息管理中，我们要采用必要的设施仪器和相关的手段来保障地表监控的数据准确以及及时性，这样才可以更好的控制施工进度和保障施工安全。
结束语
城市道路改造往往都在旧城区的繁华地段，这些路段对道路的要求高，因此，对这些路段进行改造升级一定要注重质量，避免由于设计施工的疏忽导致翻修路面的再次损坏，给人们出行带来不便。本文重点从路基、路面、排水等方面对翻修道路的重点进行了阐述，在一定程度上能够有效保障翻修路面的质量。
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