黄文祥
中域（杭州）建筑设计咨询有限公司 310000
摘要：随着交通方式、社会经济、人口结构和生活方式的发展，传统的市中心经历了经济和空间环境的双重变化。同时，对建筑功能也提出了适应综合性和灵活性的要求。城市、建筑、交通一体化成为当代市中心城市设计和建设的一种新趋势，并出现了一种占地规模达整个乃至几个街区的城市市中心超大构筑，这种多功能、复合性的建筑综合体，可以说是适应现代城市中心区多样性、均衡的土地使用方式，强调城市中心空间安排的紧密性以及提高土地开发强度的必然产物，它集中体现了现代城市更新的面貌，并成为城市全新的社会和经济活动中心。文章主要阐述了超高层综合体建筑外部交通组织的分类和特征，分析了其设计的目的和原则，并在此提出了外部交通组织设计的主要形式，以构建良好的超高层综合体外部交通体系。
关键词：超高层综合体，外部交通组织，城市交通
伴随经济的快速发展和人们对高效率快节奏生活的适应与追求，单功能建筑向多功能建筑群体转变已成响应时代号召的趋势。超高层综合体建筑正是高密度城市对高效率、集约化追求的产物，它处于建筑与城市之间的过渡状态，有机结合了多种不同的功能空间（商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱），几乎与人类的全部生活相关联。但是高密度的发展和多功能的复合，必然为超高层综合体建筑带来大量复杂交叉的交通流线，它的设计对保证建筑各功能的便捷使用，维护生产生活的正常秩序起到至关重要的作用。本文就是基于以上背景，探讨了如何为超高层综合体建筑构建便利、快捷、高效的外部交通体系。
1外部交通组织的分类
1.1基地与城市接口的交通组织
综合体建筑基地与城市的接口按交通方式分为人行系统接口和车行系统接口；按照空间组合方式可分为平面交通系统接口和立体交通系统接口。
1.2基地内的交通组织
基地内的交通组织是为了更好地区分和连接超高层综合体建筑的各个子功能系统，以满足不同的交通需求。在设计之初就必须进行交通分类和交通来源分析，以设计出方便快捷的交通线路来疏导不同的人流，以及其相应产生的车流和货流，以使得各种人流有序、快速的进入建筑内部，同时尽量避免不同使用人群以及人、车、货流之间的交叉干扰。以北京华贸中心为例（见图1),这组超高层综合体建筑的使用人员可以分为办公人员，商场顾客，会议来访人员和居住人员。办公人员和居住人员需要以明确且相对独立的路线快速进人建筑内部；商场顾客需要有慢速而丰富的游览路线；而会议来访人员则居于两者之间。项目中的车流主
要分为私人车辆，公共车辆（出租车，大巴）和特殊车辆（参观车辆，货运车辆，消防车），在设计合理的停车空间和停车线路的同时，公共车辆需要一定的等候空间和临时停靠空间，特殊车辆则需要依据不同功能设计特殊的线路。项目中涉及的货物主要是指办公产品的运送以及餐厅、会议中心、酒店等相关后勤服务的货物运送，需要设计有特定的货运出人口和货
运通道。
2.1大量性
由于超高层综合体建筑规模大，功能复合性高，吸纳了城市内外大量的人流及与之相关的车流等，交通出行总量高，密度大，单位面积上的人流车流量属较高水平。
2.2多样性
由于超高层综合体建筑的公共性和城市性，加之其复合多样的服务功能，带来了多样的使用人群。这些人群采取不同的交通方式抵达基地，又各有不同的交通目的，相互之间应避免交通线路的交叉干扰；此外，各功能子系统对交通环境的要求也各有不同，对闹静程度、人流量大小、公共性与私密度的要求都存在差异；同时，各功能子系统交通流量出现峰值的时间，分布的区域也各有不同，以上诸都给超高层综合体建筑基地内的交通组织带来困难。
2.3关联性
综合体建筑的各功能子系统需要依靠基地内的交通组织来进行区域的划分，同时也需要彼此之间的连接和串通。如果人流在各功能区内行动受限，不能形成基地内的有效流动，那么综合体的整体效益势必会受到影响，这也有违综合体建筑融合多种功能空间的初衷。
3外部交通组织的设计目的与原则
3.1外部交通组织的设计目的
超高层综合体建筑外部交通组织的目的是为了将交通组织的对象－一人流、车流、货流按照其不同的功能、性质、目的进行区分和协调，以形成基地内明晰、便捷、安全的交通流线，同时按照估算的交通量为各种交通方式提供合宜的设施空间领域，并与城市交通体系建立良好的多元连接，同时塑造丰富的外部空间形态，为人们从城市进人建筑的过程提供愉悦舒适的空间体验。
3.2外部交通组织的设计原则
1)依据综合体不同功能的使用需求，尽量分流设置相应的交通流线。
2)按照不同的交通方式，如步行，乘坐公共交通设施，乘坐出租汽车，
乘坐私人汽车，乘坐单位汽车，货运及后勤车辆等分别设置不同的交通流线。同时，为了形成舒适安全，有吸引力的步行空间，应采取一定的交通控制措施，如部分机动车辆的禁行，或限制单向行驶；以交通指示牌进行交通组织，或对车辆通行时间进行限制等［3].
3)与城市交通体系建立多元、立体、便捷的接口。
4)建筑总体布局，空间结构与交通流线组织同步设计。
5)有足够的人流、车流集散空间和停留空间。
4外部交通组织的形式
4.1平面型交通组织形式
平面型的交通组织形式是指基地内的交通体系都在二维平面内组织，基地与城交通系统的接口也属于同一平面内。这种交通组织形式一般还分为人车分流和人车混行两种方式，它的优势在于交通流线简单灵活，可以减少地下停车面积，经济性强，但都或多或少的存在相互干扰，因此只适用于场地面积大，周围交通量低，建筑规模较小，建筑功能复合程度不高的综合体项目。
4.2立体型交通组织形式
立体型交通组织形式是指基地出人口以立体交叉的方式与城市道路、城市立体步行系统相连，基地内通过地上、地平、地下的三维空间体系来组织各功能交通流线。在平面设施的基础加人立体设施能够更彻底的实现各种不同目的交通及人车之间的分流，减少相互之间的交叉干扰，增加室外人车的集散面积，更有利于大量人流、车流的分流和疏散。同时还能结合室外公共活动空间、绿化景观等共同设计，为高密度高容积率的城市空间提供休闲绿化的场所。它为综合体建筑的交通选择提供了更多可能，也减少了综合体建筑对城市交通的压力，适用于规模大，功能复杂，并与城市交通系统存在立体接口的大型综合体项目。
5结语
超高层综合体建筑是高速发展的城市进行系统化开发的产物，它是城市的子集，具有广泛的城市意义。它整合了城市资源，减少了城市中不同功能区之间的无谓交通流动，缓解了城市的交通压力，但又由于其本身的大规模，高密度，为城市局部路段吸纳了大量多样的人车流，又产生了新的交通压力。因此它的外部交通组织在保证基地内交通环境安全、便捷、高效的同时，要与城市交通体系相协调，与城市交通规划相一致。要构建良好的超高层综合体外部交通体系，需要建筑师、业主、政府和社会的通力合作，以达到人、建筑、环境的和谐统一，
共同发展。
参考文献
川胡孝民，殷世建．城市设计中的建筑综合体U]山西建筑，2007,33(16):41-42.
（2)于文波．现代城市综合体设计－空间、功能、交通组织ID]西安：西安建筑
科技大学，2001.
（3]杨康．城市中心规划中超高层综合体建筑的交通组织分析I.金陵职业大
学学报，2003,18(1):51-52.