罗降
（华蓝设计（集团）有限公司 广西 南宁 537000 ）
摘要：城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。交叉口是城市路网的瓶颈，提高交叉口的通行效率是解决城市交通拥堵的重要措施之一，本文通过对城市道路交叉口交通组织优化方法的研究，提出交叉口交通组织优化设计的具体措施。
关键词： 城市道路 交叉口 交通组织
0 引言
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
1 交叉口交通组织优化设计研究内容
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作。
交叉口交通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定，以达到提高主要道路通行能力的目的。
2交叉口交通组织优化设计的具体措施
2.1交叉口交通组织总体要求
（1）对各类交通流的通行权，通行空间和路线进行精细化设计，并充分保障行人，非机动车的交通需求。
（2）通过设置交通标志，标线、隔离设施和优化信号控制等合理调配交叉口的空间，时间通行权和优先通行权。
（3）交叉口达到饱和或接近饱和时.或部分流向交通流通行需求与通行能力严重不匹配时，可采取交通限制措施。
2.2机动车交通组织
交叉口应当采取合适的控制方式，确保各方向机动车安全、有序通过。
1、进口道设计
信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流向的专用车道，并满足其交通量所需的车道数要求。
进口道各车道宜根据高峰小时内高峰15min换算的小时交通量设置左转、直行和右转专用车道或直左、直右混行车道。高峰时段平均每周期内左转车辆不超过2辆时，不宜设置左转专用车道。当进口车道数比上游路段车道数多2条或2条以上时﹐或信号灯控制交叉口高峰时段平均每周期右转车辆大于4辆时，宜设置右转专用车道；当道路有中央隔离带且对向车道不少于3条时，可在停止线后设置专用的掉头通道。其宽度应满足掉头车辆需要。
2、出口道设计
出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。条件受限的改建交叉口，流人最大进口车道数可减少一条。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.3交通导向设计
1、路口导向线
在平面交叉口面积较大、形状不规则或交通组织复杂，车辆寻找出口车道困难或交通流交织严重时，应设置路口导向线，辅助车辆行驶和转向。
2、左转弯待转区
交叉口内部具有可停放左转车而不影响对向直行车的空间时，在左转专用道出停车线后的左转轨迹范围内，应划分左转待转区。在有条件的交叉口，左转弯待转区可设置多条待转车道，但同样需保证不与对向直行车流发生冲突。采用左转和直行分开放行的交叉口，当交叉口内有足够的空间时，可设置左弯待转区或直行待行区，引导左转或直行车流提前进人交叉口待驶。
2.4非机动车交通组织
非机动车通过交叉口的路线方式可分为：与机动车同流线、与行人同流线，单独放行。
1、与机动车同流线通行
以下情况之一，可采用与机动车同流线的通行方式：
a)无信号灯控制的交叉口；
b）机动车和非机动车混行的交叉口；
c)未设置非机动车信号灯的信号灯控制交叉口；
d)采用左转独立放行的多相位信号灯控制交叉口﹐停止线后左转、直行，右转的非机动车有足够的等候空间。
2、与行人同流线通行
以下情况之一，可采用与行人同流线的通行方式：
（1）交叉口设置了交通岛，且用于驻留非机动车和行人；
（2）采用各进口道轮放方式的信号灯控制交叉口；
（3）某进口道未设置左转专用放行相位；
（4）对向左转车流交汇处空间不满足非机动车安全通行时﹔
（5）非机动车在人行道上通行的信号灯控制交叉口；
（6）设置了环岛的交叉口。
采用与行人同流线通行方式时﹐宜配套设置非机动车信号灯，交叉口内应通过施划标线，设置隔离护栏等方式明确非机动车通行，禁行和停车等候的空间。
3、非机动车单独放行
以下情况之一，可采用单独放行的通行方式：
禁止机动车通行或左转.但允许非机动车通行或左转。
在机动车停止线前方设置了非机动车停车等候区。
采用单独放行的通行方式时，应设置非机动车信号灯，并设置非机动车专用的通行相位。
非机动车流量较大的交叉口，宜采用控制机动车右转的信号控制方案，减少对非机动车通行的影响。
2.5交通信号控制
（1）人行横道信号灯的绿灯时间应保证行人安全过街，行人过街步速宜按1.0 m/s计算。人行横道信号灯的红灯时间不宜大于90 s。
（2）交叉口信号周期根据交通需求和流量预测设计初始方案，实际运行一段时间之后.应根据交通流量对配时方案进行调整。
（3）交通信号控制宜采用智能化的信号控制设备。
3结语
交叉口的通行效率直接影响城市道路的通行效率，本文通过交叉口交通组织优化设计的研究，并提出了部分解决措施，但影响交叉口通行效率的因素应是多方面的，还有待更深入的研究。
参考文献：[1]沈家军.城市道路交叉口复杂度及与通行效率关系研究[D].东
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